Colapinto y otra oportunidad perdida en Bélgica: largará anteúltimo la carrera sprint

FRANCORCHAMPS, Bélgica.– Todavía brillaba el sol sobre el cielo de Spa, la temperatura de pista era de 40ºC y la ambiente de 22ºC. Acompañado por su fisio, Franco Colapinto avanzó con paso lento hacia la zona del corralito para las televisiones. Sabía que había caído en la Q1 de la clasificación para la carrera sprint del Gran Premio de Bélgica al quedar anteúltimo a 0,416s por detrás de su compañero, Pierre Gasly. A espaldas de él se alcanzaba a divisar la primera curva, La Source, donde brevemente se había salido en la práctica matutina. Pero fue en el veloz tercer sector donde había perdido un tiempo precioso que lo dejó afuera de los mejores 15.

Mantenía la mirada hacia un horizonte imaginario, y a mil por hora le recorría un diálogo interno que no podía ser optimista. Gasly se había salvado quedando 15º en la Q1 y su Alpine A525 de nuevo resucitaba al llegar los momentos culminantes. El francés pasaba a la Q2, con el octavo tiempo. En la sesión que siguió, en una vuelta extraordinaria, accedía con un sexto tiempo a la Q3. Pierre había cronometrado 1m41s949/1000. Estaba inspirado. “Esa fue una maldita buena vuelta -exclamaba en la radio-. Dime que hemos pasado”.

Minutos después, con la pista cada vez más rápida, en la Q3 marcaba 1m43s959/1000 para ser octavo, superado por el Haas de Oliver Bearman y el Williams de Carlos Sainz.

Después de siete entrenamientos clasificatorios, contrastan los panoramas de Gasly y Colapinto.

Desde que Franco ingresó al equipo Alpine en el Gran Premio de Emilia Romagna, es la cuarta vez que Pierre llega a la Q3 sin que el argentino lo hubiera conseguido. El balance muestra tres pasos de Franco a la Q2, pero cuatro eliminaciones en la Q1. Y en todas las sesiones con pavimento seco y condiciones normales, la desventaja promedio de casi 0,319s con Gasly no disminuye. En los 7 kilómetros de Spa, esa diferencia equivale proporcionalmente, más o menos, a los 0,417s que hubo entre ambos pilotos en la Q1.

Hubo un momento en la vuelta rápida del argentino (la quinta suya en la Q1) en que estaba en el mejor tiempo de Gasly en el sector 2 saliendo de la difícil curva de Pouhon. Sin embargo, todo se derrumbó pasando por la curva rápida de Blanchimont y hasta la salida de la parada del ómnibus (bus stop) que da a la recta. Allí desarrolló entre 4 y 7 km/h menos que el francés y perdió casi toda la diferencia.

Llegó Franco a la zona del corralito. ¿Qué podía hacer más que repetir lo que ya varias veces había dicho? “Costó, no fue lo que queríamos. Hicimos un par de cambios después de la primera práctica para intentar dar el pasito que necesitábamos, porque estamos complicados, pero fuimos en el camino incorrecto. Spa Francorchamps no es un circuito que nos cae muy bien, así que solo queda maximizar lo que tendremos mañana y tratar de mejorar el paquete. Es intentar ir por eso, dar ese salto y volver más fuerte este sábado”.

Como cualquier novato, Franco hace todo lo que puede para afianzarse en la F1 y Alpine decidió darle más tiempo de adaptación que al piloto que lo precedió, Jack Doohan. Al menos hoy en Spa no ha aprovechado la oportunidad.

Cierto es que en la Q1 mejoró mucho su tiempo de la única práctica donde había quedado a 0,917s de Gasly. Pero cuando realmente importó, en las 4 décimas que lo separaron de Gasly, se le metieron ¡nada menos que 10 rivales!

El viernes por la mañana estaba más esperanzado. No había mucho tiempo y había que conseguir en una hora lo que habitualmente lleva dos. El dilema era: ¿preparamos ambos autos para la mejor prueba de clasificación posible para la carrera corta, o probamos los compuestos que mejor nos indicarían el ritmo de carrera para sábado y domingo? Se decidió dividir el trabajo, y aunque ambos A525 iniciaron la FP1 con calzado duro, tras sólo 7 vueltas Colapinto entraba a boxes para cambiar de compuesto. Gasly hacía lo mismo, aunque iba a conservar los duros. En ambos casos aprovecharon los ingenieros para reducir algo la carga alar porque comprobaron que no era necesario un ángulo significativo de los alerones. En esos momentos Verstappen había alcanzado 341 km/h en la recta de Kemmel y era por lejos el más rápido. Otros equipos lo iban a seguir.

Buscando una vuelta rápida Colapinto tuvo un susto en la larga curva Pouhon, que Pierre Gasly (McLaren) tomó a 283 km/h. Franco entró a 272 km/h y el eje trasero le dio un latigazo que pudo corregir con un velocísimo contravolante. Estuvo al borde del desastre. En cambio, el McLaren, ni se inmutaba en esa curva fruto de su superior adherencia debida a una mayor eficiencia aerodinámica. En un segundo intento el Alpine respondió mejor y en la vuelta 12, con el juego de blandos a punto de decaer Franco marcó su mejor tiempo de la sesión: 1m44s487/1000, con 5 vueltas en sus neumáticos. Habían pasado 22 minutos desde el inicio de la sesión. Ya se había olvidado de una ligera pasada de frenada en la primera curva lenta, la horquilla de La Source, donde también se salió un poco Kimi Antonelli.

Había otros pilotos desafiando los límites: Lewis Hamilton siguió de largo entrando en la ese de Les Combes, al final de la recta de Kemmel, y lo mismo le sucedió a Lando Norris (McLaren) en la curva de la villa de Stavelot.

Siguió girando Franco con el calzado blando para comprobar hasta dónde se podría utilizar. Gasly seguía con los duros. La mayoría de los equipos se concentraron en sopesar el rendimiento de los blandos y los duros. No había tiempo para medir en profundidad el rendimiento del compuesto medio, el de banda amarilla. Se comprobó que entre el calzado más duro, el de banda blanca y el más blando de los tres, el de banda roja, había una diferencia de tiempo de entre 1,0 y 1,4 segundos. Una diferencia amplia debido a la gran longitud del circuito, 7004 metros, y a la gran cantidad de tiempo que se pasa con los coches en fuerte apoyo y a muy alta velocidad.

Faltando cerca de nueve minutos para el final Gasly montaba un juego nuevo de blandos. La pista ya estaba más engomada y los tiempos bajaban vertiginosamente. El francés marcó en su vuelta 12 un tiempo de 1m43s929/1000 cuando sus blandos tenían 4 giros.

Los dos Alpine estaba lejos de los mejores, Pierre a 1s907/1000 del más rápido del parcial, Oscar Piastri, que había cronometrado 1m42s022/1000.

Al final, Gasly iba a quedar 17º y Colapinto 19º, y si bien la diferencia entre ambos era amplia (0,918s), había que descontar que Gasly logró su tiempo con la pista mucho mejor engomada (con más adherencia). Y en la última parte, con una carga intermedia de combustible, el argentino se había concentrado, con los duros en saber cuál podía ser su ritmo de carrera.

Había una nube negra en el horizonte: el rendimiento de los Sauber. Los dos eran más rápidos que los Alpine. Gabriel Bortoleto, 13º a 1s240/1000 de Piastri y Nico Hulkenberg 14º a 1s440/1000. La influencia del motor Ferrari que empuja a los Sauber se hacía notar: 9 km/h era la diferencia entre el mejor Sauber y el mejor Alpine, 344 km/h contra 335 km/h.

¿Le quedaba algo en el bolsillo a los pilotos e ingenieros de Alpine? Le quedaba, pero sólo a Gasly.

Colapinto trabajará con sus ingenieros para saber por qué perdió terreno con Pierre en el cierre de la vuelta y, se verá, si conviene corregir la puesta a punto. Y tras la sprint de este sábado que se largará a las siete de la mañana hora de Argentina, una vez más se revisarán los pronósticos meteorológicos. Y estos son claros: no lloverá durante la carrera corta pero casi seguramente y bastante el domingo.

Si Franco sobrevive a las primeras curvas, acaso la lluvia pueda disimular la clara desventaja en velocidad que representa el motor Renault y se permita adelantar. Pero falta mucho para ello, una carrera y otra prueba de clasificación. Hay que aprovechar las oportunidades.

Notas: Orlando Ríos

Por Jaime Pintanel

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