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Deporte en el siglo XXI. Automovilismo: la era de los récords históricos y la televisación como factor fundamental
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LA NACIONXavier Prieto Astigarraga
Cuando Lewis Hamilton se abalanzó hacia una masa de compatriotas para festejar su triunfo en Silverstone 2019 y fue sostenido en el aire como una estrella de rock; cuando en Canadá 2017 Fernando Alonso salió de su McLaren descompuesto por enésima vez y subió a una tribuna para darse un baño popular, la Fórmula 1 contemporánea pareció rechazar su rótulo de "fría y aburrida". Desde hace tiempo la acompaña esa etiqueta, y también otro problema. Uno que aqueja al automovilismo todo.
Es un deporte que siempre vivió de los números. De unos, los del presupuesto, tan cruciales como otros, los del cronómetro. En este siglo XXI que recién está saliendo del secundario y entrando a la universidad, sufre por los primeros mientras somete a los segundos. Con figuras brillantes y espectáculos a veces memorables.
Como el atletismo, el automovilismo tiene varias especialidades: fórmulas, rally, turismo, rally-raid (Dakar), karting. Sin dudas, la F. 1 es la reina de todas, y las miradas se centran en ella. Es cierto que ya no ofrece la épica de los valientes (¿inconscientes?) años cincuentas ni tan electrizantes luchas rueda contra rueda de los gloriosos setentas y ochentas, pero estos 20 años, con sus altibajos, tienen mucho bueno guardado en el archivo y disfrutan el presente.
En cierta manera, la Fórmula 1 es víctima de su propio éxito. Tan competitiva es, a tan alto nivel llegó, que elabora reglamentos para que los coches no sean tan rápidos –riesgosos– y la escasez de errores le da demasiada previsibilidad. Son demasiado buenos los autos, demasiado buenos los pilotos. Hay pocos abandonos (excepción: Austria 2020) y ya casi no existen grotescos como aquel de Eliseo Salazar en Hockenheim ’82, cuando siendo rezagado el chileno chocó torpemente al puntero Nelson Piquet (que lo golpearía tras salir furioso del Brabham). No hay un Juan Manuel Fangio, un Jim Clark, un Alain Prost, un Ayrton Senna, pero en estas dos décadas brillaron Michael Schumacher y Lewis Hamilton, Sebastian Vettel –hoy alicaído, pero supo ser avasallante– y Fernando Alonso, capaz de maravillas con coches inferiores.
Siete títulos de campeón, 91 triunfos, 77 vueltas más rápidas, 155 podios. Michael Schumacher está al frente en casi todos los rubros estadísticos de la Fórmula 1, y consiguió la mayoría en este milenio. Pero muy cerca, y ya con muchas más pole positions (90 contra 68), lo acecha Lewis Hamilton, dueño de 6 cetros, 86 éxitos, 153 podios... y en su apogeo. ¿Cuándo lo superará?
El nuevo milenio ha presenciado lo mejor de Schumi –su era Ferrari– y toda la trayectoria de su ¿heredero? Hamilton, con 10 coronas entre ambos. El alemán en su momento y el inglés ahora acaparan los récords históricos de títulos de campeón, victorias, pole positions y casi todos los importantes. ¿Porque tuvieron los mejores autos? En parte, pero sí. Es algo que la categoría no puede negar ni logra evitar: que el mejor modelo domine al cabo de lo largo de una temporada. Y para eso hará un cambio radical en 2022: bajos topes presupuestarios, de 145.000.000 de dólares –y en caída–.
Pero eso es futuro. En estos veinte años la categoría reina se empilchó con autódromos de lujo, aunque más disfrutables para el paddock, el público in situ y los mecánicos que para los pilotos y los televidentes, y además salió a conocer países e incorporó pilotos de nacionalidades exóticas para ella. Como la NBA, hizo hincapié en la internacionalización. Llevó su ruido por primera vez a Bahréin, Qatar, Turquía, Corea del Sur, Rusia, Emiratos, China, Azerbaiján, Singapur, India. Llenó autódromos y circuitos callejeros por todos lados, hasta contar en 2019, según la organización, 4.200.000 espectadores en las 21 carreras, a razón de 200.000 por fecha. Y hay otro ámbito tecnológico en el que progresó a raudales: la televisación. Fundamental.
Aun para un fanático, mirar actualmente una carrera de los ochentas puede resultar monótono. Muchas vueltas iguales, pocos pilotos enfocados, escasa información. El telespectador de hoy requiere acción y datos. Y aunque no suceda gran cosa en la pista, en la pantalla sobran atractivos: varias repeticiones de todos los incidentes, cámaras a bordo, tiempos y diferencias, tipos de gomas, récords, proyecciones y la joya de los últimos años, los diálogos en carrera entre los pilotos y sus ingenieros. Además, el predominio amplio de un puntero abre un interés por las pujas por otros puestos, incluso de segunda mitad del pelotón, ciertamente más entretenidas que ver a Hamilton girar eternamente solo al frente.
Alonso tomando sol tras un abandono
Las declaraciones de los pilotos en los podios o ni bien salidos de los bólidos dan a las transmisiones una temperatura que no tenían. La presentación con música y un esbozo de producción cinematográfica (Liberty Media, la dueña del circo, es una compañía de medios, en definitiva) otorgan identidad al campeonato y sus protagonistas. La televisión entrega un valor agregado que disimula una carrera desabrida y vuelve vibrante una sabrosa.
Claro que, a pesar de la importancia de las imágenes y de lo decisivas que son las máquinas, en estos dos decenios buena parte del peso siguió estando en los cracks del volante. Los salarios más altos siguen creciendo: en sus buenas épocas de Ferrari, Schumacher solía embolsar 30.000.000 de euros por temporada; hoy, Vettel, en la misma escudería, está por los 40.000.000, y Hamilton en Mercedes, por los 50.000.000. Cifras que salen, muy indirectamente, de los bolsillos de los televidentes. Que no necesariamente han venido en aumento...
En 2008, año en que la categoría ofreció posiblemente el mejor clímax de su historia al definir al campeón en la última curva del certamen (Hamilton en detrimento del local Felipe Massa) en Brasil en medio de una confusión general, un 9% de la población mundial miró Fórmula 1, 600.000.000 de personas. Es verdad que en la actualidad la cantidad es mucho menor, 471 millones (6,7%), pero también lo es que Liberty Media, la propietaria de la categoría, ha elegido ir por el camino de la televisión paga en perjuicio de la abierta, lo que le resta mucha audiencia pero no necesariamente billetes. El circo viene de mover 2022 millones de dólares en 2019, con 38% de incidencia de la televisión (30% de los cánones a organizadores locales y 15% de los patrocinadores globales), aunque por ahora no es un buen negocio para la empresa estadounidense, con apenas 17 millones de ganancias el año pasado (y venía de dos temporadas iniciales de pérdidas). La apuesta es a largo plazo: por algo Liberty compró el circo a Bernie Ecclestone en 2017 por 4.600.000 de dólares...
En todo caso, le va mejor que a otra categoría importante, el rally, que verdaderamente viene pasando por épocas difíciles, de escasas marcas en pugna, un equipo hegemónico cada vez, pocas figuras y autos menos potentes que los de aquellos espectaculares albores ochentosos de la especialidad. Y muchos problemas de números, de billetes. Eso sí: ha visto a dos monstruos, los franceses Sébastien Loeb y Sébastien Ogier, nueve y seis veces seguidas campeones mundiales.
Más variado es el Dakar, que reparte más sus trofeos pero tiene dificultades por otro lado: el dinero que aportan los países sede (Argentina supo erogar 8.000.000 de dólares en algunos años), las limitaciones ambientales/arqueológicas y escasez de público.
Y hay un par de problemas que atañen a todas las especialidades: el de las pocas terminales automotrices grandes que se comprometen con el automovilismo, el desafío de virar hacia energías renovables no contaminantes, y el reto de atraer al público joven, que supuestamente no está muy interesado en las carreras tradicionales. Por lo pronto, la Fórmula 1 se ufana de haber acrecentado 32,9% el número de usuarios en redes sociales en 2019, a 24.900.000. Y en el asfalto tiene a dos jóvenes llamados a dar espectáculo por diez o más años: Max Verstappen y Charles Leclerc. Que ya mostraron su madera en lo que va del siglo, pero seguramente serán los protagonistas centrales de las fotos de alguna nota como ésta más adelante en el tiempo.
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