Franco Colapinto largará noveno en el GP de Azerbaiyán después de ayudar a Pierre Gasly en la clasificación

¿Podría continuar la polémica? ¿Se estaban encendiendo de nuevo las redes sociales en torno a Alpine, Gasly y Colapinto?

Quizás, a raíz de una interpretación de la escena de este viernes en la Q2 de la clasificación para el Gran Premio de Azerbaiyán, que se correrá este sábado desde las 8. En los últimos minutos de esa sesión, Franco Colapinto salió de boxes por delante de Pierre Gasly y ambos aceleraron a buscar su mejor tiempo. El francés, situándose a 3 segundos o poco menos del argentino en la pista, fue aprovechando el tirón o rebufo aerodinámico que en la recta de Bakú es muy considerable (entre medio segundo y hasta 7 décimas).

Así fue que Gasly hizo un tiempazo, quedando séptimo, y Colapinto 10º a poco más de medio segundo, sólo que el tiempo de Franco lo había hecho sin un rebufo del compañero.

Aunque faltaba información del equipo, tras los primeros momentos después de la clasificación comenzaron las interpretaciones: que Gasly tendría que haberle dado el rebufo a Franco, que por qué el equipo no propició esa devolución. Puras suposiciones, más o menos lógicas, pero no necesariamente acertadas.

En su entrevista para ESPN, Franco decía, entre otras respuestas refiriéndose a su excelente vuelta rápida en la Q2: “Sí, fue buena. Fue muy difícil sin la succión porque perdí en la recta cuatro o cinco décimas”.

Y eso fue todo, ni se refirió a que le faltara apoyo del equipo o de su compañero. Podría haberlo tenido, quizás. ¿Era obligación de Alpine ayudar de manera especial a Colapinto? La respuesta queda a cargo de las emociones de quien la formula, pero el equipo hace lo que cree conveniente para él. Así que, sobre la suposición o interpretación de que Alpine había determinado una ayuda asimétrica para uno de sus pilotos, se estaba montando una nueva polémica.

En realidad, Alpine operó en Bakú de la manera que lo viene haciendo en otras carreras cuando los coches salen juntos. En Monza, como se gira en sentido de las agujas del reloj, era Gasly el que salía delante de Franco para ayudarlo si se prestaba la ocasión.

Al anochecer en Bakú, fuentes de otros equipos aseguraban que Alpine no había establecido estrategias ni tácticas implementadas para favorecer a uno u otro. En ese caso, al menos no de manera voluntaria o planificada, es que Franco habría ayudado a Gasly. En la Q2 hubo otros equipos que implementaron tres vueltas de succión aerodinámica. Alpine se decantó sólo por dos.

Una fuente cercana a la escuadra de Enstone afirmaba que no se había establecido estrategia para invertir el orden de los coches en pista, manteniendo el orden de salida según la posición de los garages. En un momento dado, Alpine sacó a Franco a pista para que se situara detrás de las Ferrari en la Q3, lo que se hizo correctamente. Después de bloquear y seguir de largo en la curva 15 durante la Q3, Franco dejó involuntariamente sin ayuda aerodinámica a Gasly, que venía detrás.

Franco no estaba muy conforme con el rendimiento del auto ni consigo mismo al final de la prueba de clasificación. Lo dejaba traslucir en su entrevista:

—Bueno Franco, decías que la Q3 era el objetivo. Hiciste una vuelta fantástica sin tener el remolque de nadie para meterte en Q3. ¿Cómo fue esa vuelta?

—Sí, fue buena. Perdí mucho antes de la curva 15, que tuve algo con la batería. Y después fue muy inconsistente con ese súper clip que tenía, que paraba el auto. La vuelta de Q2 fue muy buena, la parte del castillo la hice muy rápido. Traté de tomar más riesgos para intentar pasar y asegurar el pase a Q3. Después, la Q3 no fue buena. No es que no hice una buena vuelta, sino que no puse nada junto (los sectores) y el auto no se sentía bien... de vuelta con los frenajes que me están costando... en la Q3 tuve un par de vibraciones, debo ir al dentista por el plano (en el neumático) que tenía después de la bloqueada. Pero intentaremos avanzar mañana.

Estas eran sus conclusiones al final de una jornada con claroscuros y que había comenzado con el ambiente exótico usual de Bakú.

La ciudad de Bakú, convertida en pista de Fórmula 1, tiene una mezcla de arquitectura muy moderna, con altos rascacielos, y construcciones clásicas que combinan el estilo arquitectónico estalinista con el gótico y el islámico. Los jóvenes pilotos siempre se fijan más en las espectaculares Flame Towers (o Torres Llama, en español) que se divisan con facilidad desde el paddock.

Las huestes de Alpine se habían ido a dormir tras hacer profundos retoques en la puesta a punto del jueves, que había sido poco satisfactoria. Gasly había acabado séptimo, pero a 1s 4/10 del más rápido, George Russell, y Colapinto 11º a 2,1 s.

Las modificaciones en la puesta a punto de los A526 de la noche del jueves al viernes dieron buenos resultados.

La estrategia para la FP3 de la mañana fue la misma para ambos pilotos: una tanda larga con los medios en la primera parte, pasar a blandos hacia el final y dejar todo listo para la clasificación. Franco dio 12 vueltas con los medios, Gasly 13 con los blandos.

Para Verstappen, la succión aerodinámica había llegado a valer hasta 7 décimas en la FP3 de la mañana, y de ahí que sorprendió siendo el más rápido en ese momento.

En la FP3, muchos pilotos habían bloqueado neumáticos y preferían seguir de largo por la calle de escape, pero no intentar el giro. Es que, si se erraba, el coche se iba de frente al muro o las suspensiones se trituraban contra la dura pared. Ya habían seguido de largo, aunque sin daños, Max Verstappen, George Russell, Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg, entre otros.

Los dos autos de Alpine pasaron con relativa facilidad a la Q2, con Pierre séptimo y Franco décimo. La segunda parte de la clasificación iba a ser una batalla cruenta para lograr el pase a la Q3. Ambos pilotos de Alpine salieron cuando casi habían transcurrido 8 minutos de la Q2.

Ráfagas repentinas de viento complicaban el trabajo de todos justo en el momento en que había que hilar muy fino. Franco quedaba 10º a una centésima del renacido y aligerado Williams de Carlos Sainz. Gasly marcaba 1m44s489/1000, séptimo al final de esa parte, girando por detrás de Franco.

Para su vuelta rápida, Franco tiró con todo lo que tenía, se arrimó a los carteles publicitarios que adornan los muros haciéndolos temblar. Estaba 11º, pero a último momento, faltando apenas unos segundos para el final, marcando 1m44s683/1000, superaba a Oliver Bearman (Haas), que amenazaba con entrar en la Q3 desde la décima posición. Fue una vuelta magistral.

El viento se había calmado un poco, aunque no demasiado, cuando comenzó la Q3. En su primer intento, con blandos usados, como Gasly, Franco siguió de largo en la curva 15. Faltaban 3 minutos para terminar. Su neumático delantero derecho había quedado “cuadrado” al bloquear en la frenada anterior. Enfrió un poco y tiró una última vuelta, pero no pudo desplazar a Sainz, que quedaba noveno. Franco largaría décimo en la quinta fila, junto con Sainz, de quien quedó a 397/1000 por detrás. Después llegaría la penalización.

Tampoco mejoraba su tiempo de la Q2. Cara le había salido esa pasada de frenada. Había, sin embargo, algo positivo que tener en cuenta: entraba él por tercera vez en la Q3 en las tres últimas carreras, y los “molestos” Racing Bulls, con los que deberá dirimirse la quinta posición del campeonato de constructores, van a largar por detrás. Liam Lawson lo hará desde la 12ª posición y Arvid Lindblad desde la 15ª. Nueve puntos a favor de Racing Bulls separan a ambas escuderías. Pierre Gasly tendrá serias dificultades para defenderse del Red Bull de Max Verstappen, que tuvo problemas de motor y software eléctrico. Si Franco larga como bien sabe hacerlo, la ventaja de los Racing Bulls podría esfumarse si los ánimos se calientan entre los cuatro equipos líderes. Flavio Briatore ya hace sus cálculos y tensa las riendas.

Por Orlando Ríos

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