Franco Colapinto y las “trampas” de Madring, un circuito tan exigente como peligroso

MADRID.- Serán las pantallas de TV las que darán el veredicto que agrade o no a los organizadores sobre este nuevo circuito de Fórmula 1. Pero para pilotos, equipos, fanáticos y periodistas, ésta va a ser una carrera diferente, todo un fin de semana especial. El nuevo circuito denominado Madring, en la capital de España, con 5.400 metros distribuidos en dos zonas con muy diferentes dibujos, tiene mucho carácter y está dispuesto a “desayunarse” unos cuantos chasis, alerones y a sacudir fuerte a varios pilotos. En las pruebas que hace algunas semanas hizo la Fórmula 3 aquí hubo 19 accidentes y tres coches completamente destruidos. Franco Colapinto y el equipo Alpine, que viene de cosechar 8 puntos en Monza el domingo, saben que tendrán que andar con pies de plomo al principio.

Lejos de ser un circuito urbano genérico, la pista con 22 curvas (el máximo de todos los escenarios del presente campeonato) ostenta una fascinante naturaleza dual. El primer sector, enclavado en las inmediaciones de la Feria de Madrid, IFEMA, impone un ritmo de fuertes frenadas y tracción pura que evoca instantáneamente los desafíos de Miami o Singapur. Sin embargo, el verdadero reto florece en el veloz, serpenteante y desafiante sector especialmente dibujado en un amplio terreno con socavón. Allí, el asfalto se retuerce en enlazadas de media y alta velocidad plagadas de constantes cambios de elevación. Y en esta parte del circuito, a la que se llega saliendo del recinto ferial y pasando por debajo de la autopista que conduce al aeropuerto de Barajas, se incluyen curvas ciegas, desniveles y un viraje en arco de 270º que promete ser icónico: se denomina “La Monumental”, tiene 24º de inclinación o peralte (mayor que el del óvalo de Indianápolis) y una extensión de 550 metros.

Pilotos como Charles Leclerc ya han anticipado que atacar los límites de este viraje de gradiente variable requerirá una extrema valentía durante las sesiones de clasificación. Y será posible, como en los óvalos estadounidenses, entrar de a dos o de a tres. Salir, bueno... salir puede que de todos los audaces salgan uno o dos...

La lectura de la pista sugiere que los adelantamientos serán una tarea sumamente ardua, dejando a la recta ubicada entre las curvas 3 y 5 como la principal, y quizá única, ventana clara de ataque. Será sin duda un debut áspero y complejo, pero espectacular para medir el talento puro al volante. Se tratará, en los primeros momentos, de evitar que la suciedad y el polvo acumulado en una pista todavía “verde” cierren la trampa sobre un piloto excesivamente motivado.

Franco Colapinto correrá casi en casa, ya que antes de convertirse en piloto de Fórmula 1 vivió un tiempo en Madrid. Todavía no conoce los secretos del dibujo situado junto a las instalaciones de la ciudad deportiva del Real Madrid. Allí suele entrenar el primer equipo que dirige José Mourinho. El portugués ya les ha advertido a sus jugadores que no pierdan pelotas en el terreno de al lado. Sería arriesgado pretender recuperarlas.

La superficie de la Feria de Madrid es de 80 hectáreas, 7,5 veces más que lo que abarcan las instalaciones de la Sociedad Rural Argentina en Buenos Aires. En los 15 pabellones, con superficies de hasta dos manzanas cada uno, se han ubicado los elementos logísticos del circo de la F1. Camiones, algunos hospitalities, una gigantesca sala de prensa, otra amplia zona, un claustrofóbico y oscuro calabozo que es el “corralito” donde se confiesan los pilotos, y la sala de conferencias de la FIA.

Franco había llegado temprano al circuito. Vestía con un jean clásico de color celeste y acabado gastado, la remera del equipo y una gorra edición “black” por el color, con su número.

Así saludó cordialmente a los periodistas asistentes a la conferencia de la FIA, se acomodó su peinado (o no peinado) prolijamente ensortijado y se dispuso a contestar la pregunta inevitable sobre la angustia que él transformó en llanto a pesar del noveno puesto conseguido.

—Franco, ahora que han pasado algunos días, ¿cómo ves el episodio del domingo con las emociones fuertes que viviste?

—Sí, creo que, personalmente, todavía... me he enojado por un par de días.

(Dudó un momento, casi se queda sin palabras y respiró entrecortado. Pero siguió:)

—No sucede muy a menudo que tengas la oportunidad de luchar con los mejores equipos y con los mejores personajes, y estar alrededor de McLaren, Ferrari y Red Bull. Fue agradable y es una buena sensación, una motivación diferente luchar de repente por el podio al comenzar. Por supuesto se trató de mi primera experiencia y una sensación muy diferente. Creo que es lo que estamos buscando con el equipo. Personalmente, fue un muy buen fin de semana y un muy buen paso adelante. Por supuesto, el error mató mis oportunidades, estaba enfadado y frustrado. Pero luego fue hubo una buena recuperación y una buena carrera. Espero que podamos hacer lo mismo pronto y luchar con los equipos “top”.

Respecto del tramo más atractivo del circuito “La Monumental”, y fiel a su sentimiento por Boca, Colapinto rebautizó ese sector como “El Bombonero”, en la entrevista con Juan Fossaroli en ESPN. Sonriente tras su broma, agregó: “Se lo podría llamar así, es una pista picante, difícil”.

Aquella expresión de deseo de luchar contra los equipos top se enfrentará a la realidad. Briatore pretende, presiona y juzga en función de su propósito de lograr la quinta posición en el campeonato de Constructores, aunque fue ambiguo con sus patrones del directorio de Renault (la propietaria de Alpine y socio mayoritario al 76%), diciéndoles que era suficiente mejora respecto de 2025 acabar hasta sexto.

Racing Bulls llega a Madrid 13 puntos por delante de Alpine (75 a 62) y presentaría en la pista de Azerbaiyán un chasis nuevo, más liviano, y actualizaciones aerodinámicas. Otro escalón más en la guerra de desarrollo. Hay mejoras que todos los equipos presentan de manera coincidente o escalonada a medida que transcurre la temporada, y ello puede cambiar momentáneamente las posiciones en el medio pelotón, por detrás de los ocho coches de los equipos tecnológicamente más poderosos y eficaces.

Si no fallan ni esos coches ni esos pilotos, la batalla se centrará por los puestos noveno y décimo, 3 puntos por Gran Premio. Si, como sucedió en Monza, uno de los “grandes” tiene problemas (como el accidente de Leclerc), el magro botín resulta más atractivo. Pero corriendo desde atrás, Alpine no puede fallar.

Este es el punto de vista de Franco al respecto:

-¿Qué crees que puede suceder en las próximas carreras en la batalla contra los Racing Bulls?

—Estamos enfocados, por supuesto, en situarnos por delante de ellos. Por eso ha sido importante la mejora que tuvimos en Monza. Tenemos que seguir empujando en esa dirección. Las mejoras llegaron justo a tiempo, porque ya estábamos quedándonos un poco por detrás y teniendo problemas, inclusive con los Audi.

Alpine mostró con contundencia el progreso de sus modificaciones inauguradas en Zandvoort, donde Pierre Gasly se clasificó a menos de una décima de Arvid Lindblad, el mejor Racing Bulls. En carrera, además, batió a Lindblad y al japonés Yuki Tsunoda.

Ya en Monza, el francés logró la pole y en carrera terminaba séptimo y, sin paliativos, derrotaba a Lindblad, que quedaba octavo; y Franco se imponía a Tsunoda, terminando noveno. El ritmo en tandas largas en carrera de ambos Alpine había sido superior al de los Racing Bulls.

El dibujo de Madring tiene algunas características parecidas a las de Zandvoort, de manera que es posible pensar que ambos A526 tendrán un desempeño positivo si no suceden imprevistos.

Poco después de la conferencia de prensa de los jueves, Franco retornó al hospitality de Alpine, para lo que tuvo que caminar en torno a siete minutos. Tan grande es el predio y tan separadas están las distintas salas que requiere mucho tiempo trasladarse de un sitio a otro. De hecho, la línea de boxes tiene 800 metros, el doble que cualquier otra del campeonato.

Recorriendo ese largo espinel durante una tarde fría, anticipo del otoño español, fue posible escuchar rumores relacionados con el proceso que podría acabar con el regreso del Gran Premio de la República Argentina al Autódromo de Buenos Aires. Un inspector de la FIA ya verificó y aprobó los avances sobre el circuito de MotoGP. La reunión del intendente de Buenos Aires, Jorge Macri, con el presidente de la FIA, Ben Sulayem, abrió la puerta para seguir con la aprobación técnica y otras cuestiones deportivas. Ya se aprobó la extensión de 500 metros en la zona de la horquilla y el túnel que pasa por debajo de la curva uno, que se agregaron al proyecto original. Y cumplido este paso, con el circuito terminado, en abril de 2027 autoridades de la propietaria de la licencia comercial de la F1, Liberty, visitarán Buenos Aires para comenzar específicamente las discusiones comerciales y de posible inserción en el calendario.

La tarde caía en la ciudad, que se encuentra revolucionada con la gran cantidad de público que ha llegado desde distintos países europeos para ver la carrera y, como no podía ser de otra manera, “salir de tapas” (ir de canapés y beber cervezas), preparando el ánimo para los próximos, largos, tres días de competencia.

Por Orlando Ríos

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