La evolución de Colapinto será desafiada por los Racing Bulls en el pelotón del medio

FRANCORCHAMPS, Bélgica (Enviado especial).- El italiano Kimi Antonelli (Mercedes) voló este sábado en las curvas rápidas y en los desniveles del circuito de Spa para quedarse con su sexta pole de la temporada, después de derrotar por más de 4/10 al revitalizado Max Verstappen, que recibió modificaciones en su Red Bull.

En la batalla por liderar el pelotón del medio, el equipo Alpine situó a sus pilotos en la 12ª posición, Pierre Gasly, y a Franco Colapinto, 13º. Ambos avanzarán dos posiciones en la grilla de largada por sanciones a Lando Norris (McLaren), que se clasificó tercero, y a Isack Hadjar (Red Bull), que quedó 10º por tiempo. Norris se retrasa 10 posiciones por cambio de baterías en su McLaren, y Hadjar, otras 10, por recibir nuevos componentes del grupo motor.

Después de superar a Gasly, su compañero de equipo, el viernes, Colapinto quedaba al cabo de la Q2 de la clasificación a menos de una décima por detrás del francés. Ratificaba así sus claros progresos en velocidad a una vuelta. Sin embargo, ni su esfuerzo ni el del compañero galo —al que le ha gastado varias bromas por la eliminación de Francia en el Mundial— iban a salvar la difícil situación del equipo.

La cita en Bélgica podría dar pie a la crónica de un adelantamiento anunciado. Que el equipo Racing Bulls dé el golpe que Alpine no podría evitar: ser superado en el campeonato por la escuadra satélite de la casa austríaca Red Bull. Con los dos Racing Bulls claramente más rápidos a una vuelta que los Alpine, eso podría ser realidad en unas horas.

El viernes al anochecer, los ingenieros de todos los equipos se concentraron en determinar el mejor despliegue de potencia eléctrica para conseguir el mejor tiempo posible a lo largo de los siete kilómetros del circuito. Tenían que trabajar mucho los técnicos de Alpine y Racing Bulls. Podían sacar sus conclusiones después de conocer el despliegue y los momentos de ahorro en los tres sectores de la pista durante las dos sesiones del día.

Las gráficas de telemetría de ambos equipos en pugna mostraban cómo, a partir de la mitad de la recta de Kemmel —la que sigue después de la combinación Eau Rouge-Radillon—, el Alpine y el RB perdían hasta 10 km/h de velocidad, aunque ambos pilotos mantenían a fondo el acelerador. Entraba en escena el corte de potencia reglamentario de la FIA. La autoridad deportiva había reducido, además, la cantidad de energía que se podía recuperar para evitar grandes diferencias de velocidad entre los coches.

Colapinto le sacaba hasta dos décimas de diferencia al más rápido de los Racing Bulls en ese primer sector, pero llegaba a perder hasta cuatro décimas en el segundo, fruto de tener que recuperar energía. Y volvía a acelerar con más energía en el tercer y último sector, para quedarse con la ventaja de una décima y media que ese día iba a ilusionar al equipo de Enstone.

¿Cómo iban a jugar sus cartas ambos equipos de cara a la prueba matutina, preparatoria de la clasificación, y después, por la tarde, para el momento decisivo?

La séptima posición de Franco del viernes por la tarde, situado por delante de los “enemigos” de Alpine, Racing Bulls y Audi, tras la FP2, era un espejismo. Arvid Lindblad, con el VCARB03, quedaba noveno, y su compañero, Liam Lawson, también noveno ese día.

La escuadra con sede en Faenza, Italia, había presentado profundas modificaciones aerodinámicas. Quizá por ello, los entrenamientos del primer libre se emplearon para entender cómo adaptar mejor esas modificaciones a la pista belga y, por supuesto, corregir la forma de desplegar la potencia eléctrica.

Que los Racing Bulls habían mejorado aún más que los Alpine se hizo evidente en la FP3 matutina. Lindblad conseguía el 11º puesto, con Lawson 12º y Colapinto 13º, a más de siete décimas del inglés. Pierre, todavía ajustando manejo y puesta a punto después de su accidente del día anterior, quedaba 15º.

En la preparación para la batalla por la pole, Antonelli (Mercedes) superaba por 139/1000 al McLaren de Norris. Era imparable el italiano, como lo iban a ser para el equipo Alpine los Racing Bulls y uno de los dos Audi, el de Gabriel Bortoleto, en la prueba de clasificación.

Ya en la Q1 se notaron los cambios que había hecho Racing Bulls. Si el viernes los Alpine le ganaban a los VCARB03 en el segundo y tercer sector, eso ya no ocurrió el sábado a la hora de la verdad. Por aerodinámica superior y cambios en la forma de recuperación de energía, tanto Lindblad como Lawson ganaban la partida.

Lindblad era octavo y le sacaba a Gasly, 12º, 488/1000. Franco, como Pierre, pasaba a la Q2 en la 13ª posición. El argentino había hecho algunos cambios en la puesta a punto de su coche tras el ensayo matutino. No iban a dar resultados positivos.

Aun así, Franco estaba satisfecho con su rendimiento y, con un semblante distendido y dispuesto a contar detalles, recibió a la prensa escrita internacional, entre ellos al enviado especial de LA NACION.

—Creo que te diste cuenta en la Práctica Libre 3 que habías perdido algo de rendimiento con los neumáticos blandos. ¿Alguna idea?

—Sí, lo sabemos. A veces es complicado entender el porqué de las cosas. Ayer nos sentíamos más fuertes. No creo que hoy hayamos ganado el rendimiento que deberíamos haber tenido desde ayer. Eso es un poco decepcionante, pero, en general, dimos algunos buenos pasos esta semana en comparación con Austria y Silverstone. El coche se ha sentido un poco mejor, vamos en una buena dirección. Creo que hoy en día Audi y RB están por delante de nosotros y son más fuertes, y necesitamos conseguir la velocidad en las curvas que ellos están logrando. Mañana es una carrera larga y, con suerte, podemos ir a por todas.

-¿Qué tan difícil fue gestionar los rebufos (tows) durante la sesión?

-Los rebufos, creo, principalmente por la energía. A veces llegas a una curva y no despliegas energía en la siguiente. Creo que eso es más complicado porque tiene un mayor impacto en los tiempos de vuelta. Estaba perdiendo mucho a la salida de la curva 15 hacia la parada de autobús (Bus Stop chicane).

—¿Cuál es tu sensación para la carrera?

—Racing Bulls ha estado fuerte en la clasificación, pero en la carrera normalmente retroceden un poco. Así que, con suerte, retrocederán bastante. Necesitamos tener una pequeña pelea con ellos y estar cerca, en un punto intermedio, para intentar sumar puntos.

La naturaleza de esta Fórmula 1, hecha para ingenieros, dejando poco margen para la influencia de los pilotos, quedó patente en la vuelta rápida de Franco, custodiado, vigilado y tutelado por su principal ingeniero de pista, Stuart Barlow. Franco recibía instrucciones casi permanentemente.

Este es un extracto:

—Ahora recarga, amigo… 5, 4, 3, 2, 1, ya… El nivel de carga está bien, amigo. Así que recarga apagada. Aero P3, sexta marcha después de la curva 4, listo para eso… Acabamos de tener un problema en la curva 14… Colapinto, sí… Ahora, ahorro de combustible, ok. Terminamos P13, Pierre P12.

Efectivamente, Gasly, con un programa de despliegue de energía igual al de Franco, clasificaba en la 12ª posición, con Colapinto a tan solo 61/1000, algo más de media décima por detrás.

Una vez más, entre los mejores diez entró el Audi de Gabriel Bortoleto. Debido a las sanciones a Norris y Hadjar, Gasly partirá desde la décima posición y Colapinto, 11º. Es posible conseguir puntos, pero sería muy difícil superar a los dos Racing Bulls, y estará Bortoleto en el medio. Ambos pilotos están dando todo lo que pueden, y el problema, como decía el “capo” Flavio Briatore hace algunas semanas, “son los autos”.

Steve Nielsen, el Team Principal, desveló en Spa que, para la carrera de Hungría, se presentará, por fin, una modificación radical de los A526. Tendrá que funcionar muy bien, porque hay que descontar una desventaja de al menos medio segundo por vuelta.

Franco y su entorno esperan una confirmación de su plaza para 2027, y eso debería producirse a muy corto plazo, ya que el mercado de pilotos está en plena ebullición y los pilotos deben saber a qué atenerse con la mayor anticipación posible. Este domingo, Franco, que es muy contundente en sus ritmos de carrera, podría mandar una señal para que los trámites se apuren.

Colaboración: Orlando Ríos

Por Jaime Pintanel

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