Rolf Stommelen: pudo ser ciclista, compartió auto con Paul Newman y cambió el destino de un circuito y la Fórmula 1
Fue piloto de la máxima categoría en una época de alto riesgo y se lució en la especialidad de resistencia. Sobrevivió a un accidente y murió en otro muy similar
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LA NACIONClaudio Cerviño
“No hubo tiempo para corregir nada. Cuando el alerón trasero falla a esa velocidad, el coche se vuelve imposible. Ya sabíamos que Montjuic no era seguro. Era hermoso para correr, pero muy peligroso. Ese día se pagó el precio. Sobreviví, pero fue un accidente que nunca debería haber ocurrido”.
Esta no es solamente una historia de velocidad: es una historia de resistencia y de destino. De coqueteo con la fama del mundo del espectáculo, al punto de haber compartido auto con una leyenda del cine: Paul Newman. También de cómo un hombre puede quedar atrapado para siempre en un instante que no eligió, como el vuelo que protagonizó en 1975 en el circuito catalán de Montjuic luego de perder el alerón trasero. Hasta encontrar la muerte ocho años después, en una competencia de IMSA (automovilismo de velocidad para gran turismos y sport prototipos), en un accidente por una causa similar. Créase o no, nuevamente un desprendimiento del alerón trasero. Sólo que esta vez no hubo retorno.
Rolf Stommelen nunca fue el típico nombre que encabeza estadísticas en su actividad. No acumuló títulos ni construyó una leyenda basada en victorias. Sin embargo, su figura persiste por otro motivo: porque atravesó una de las épocas más salvajes del automovilismo y sobrevivió… hasta que dejó de hacerlo cuando apenas tenía 39 años.
Nacido en julio de 1943 en la Alemania de posguerra, en la ciudad de Siegen (unos 140 kilómetros al noroeste de Francfort), Stommelen se formó lejos de cualquier camino prefabricado para desembocar en el automovilismo. Es que en realidad le gustaba demasiado esquiar y, sobre todo, subirse a su bicicleta. Un amigo suyo, Hugo Emle, lo describió sin vacilar: “Por sus aptitudes, hubiese sido un gran ciclista profesional”. No hubo academias ni estructuras profesionales que lo moldearan en el mundo de la velocidad. Aprendió en pistas precarias, con autos impredecibles y márgenes de error mínimos. Ese origen le dio una cualidad que lo acompañaría siempre: la adaptabilidad.
Antes que nada, Rolf fue un piloto de resistencia. Brilló en los años sesenta, setenta y comienzos de los ochenta. En el mundo de los Sport Prototipos encontró su lenguaje natural. Carreras largas de esas que ponen a prueba la paciencia, condiciones climáticas cambiantes, noches interminables y de reflejos a toda prueba. Conquistó Las 24 Horas de Daytona en cuatro oportunidades y fue segundo en Le Mans, con Newman como compañero. También se impuso en la Targa Florio, con Porsche, nombre con el que construyó su prestigio. No era el piloto más espectacular, pero sí uno de los más confiables. En una disciplina donde terminar ya era una victoria parcial, la confiabilidad valía oro. Stommelen no era un piloto que provocara delirio en las multitudes, pero brindaba respuestas valiosísimas para aquellos que le entregaban sus autos. Y quedaría marcado para siempre por un episodio que lo tuvo como protagonista: el Gran Premio de España de 1975 de Fórmula 1, en el circuito de Montjuic.
Sus comienzos, nada sencillos
Cuando llegó a la F1, el escenario no le fue precisamente amigable. Nunca tuvo un auto dominante. Pasó por estructuras irregulares, como Brabham o Surtees, hasta recalar en la modesta Embassy Hill. La organización del británico Graham Hill, dos veces campeón mundial de la categoría (1962 y 1968) y tres veces subcampeón. El hombre de la “Triple Corona”, instituida al piloto que sale campeón en la F1 y gana las 500 Millas de Indianapolis y Las 24 Horas de Le Mans. Privilegiado. Padre, además, de Damon Hill, que también se dio el gusto de consagrarse como el mejor piloto de la categoría en 1996, con Williams.
Ahí, lejos de los flashes que apuntaban a figuras como el austríaco Niki Lauda o el inglés James Hunt, Rolf Stommelen construyó su reputación sin estridencias. Sumando puntos cuando se podía. Manteniéndose en pista cuando otros caían. Era el tipo de piloto que no hacía ruido, pero siempre estaba. Y en una categoría donde el caos y el peligro eran frecuentes, ese tipo de perfil resultaba más que apetecible.
En total, Stommelen participó en 63 carreras entre 1969 y 1978, alcanzando un podio (GP de Austria 1970 con Brabham, detrás de las Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni). Tras competir en 1975 en Argentina, Brasil y Sudáfrica, llegaba la cuarta carrera del campeonato: España. Y fue cuando su vida cambió para siempre al quedar envuelto en la tragedia.
El 27 de abril de 1975 no empezó como una jornada normal. Desde antes de largar el Gran Premio de España el ambiente era tenso. El circuito urbano de Montjuic no ofrecía garantías: protecciones mal colocadas, vías de escape inexistentes, público demasiado cerca. Se advertía el riesgo, era todo muy jugado. Casi que esa carrera terminó siendo el punto de partida para un rosario de desgracias en la máxima categoría: en 1976, Tom Pryce se mató en Kyalami casi al mismo instante en que atropelló a un comisario de pista a 270 km/h, y ese mismo año Niki Lauda casi se muere dentro de su Ferrari envuelta en fuego en Nürburgring. En 1977, un accidente de Gilles Villeneuve en Fuji tuvo un saldo de dos fallecidos, y en 1978 le tocó el turno al sueco Ronnie Peterson en Monza.
La inseguridad en Montjuic era tal que algunos pilotos se plantaron. El brasileño Emerson Fittipaldi, bicampeón mundial y líder del campeonato 75, fue el más contundente: directamente se bajó de la carrera. “Montjuic era un circuito increíble… pero ya no era un circuito para esos autos”, diría años después. No fue el único en oponerse al contexto. El brasileño encabezó una rebelión silenciosa que evidenció el clima enrarecido del paddock.
El francés Jean-Pierre Beltoise, piloto de motos y de autos, vencedor en Mónaco en 1972 con BRM, tenía un rol destacado dentro de la Asociación de Pilotos. Como tal, exigió mejoras urgentes: más protecciones, más guardarrailes. Se hicieron… a medias. Y tarde. Cuando los pilotos inspeccionaron el circuito, encontraron vallas flojas, tornillos ausentes, tramos incompletos. “Era una locura correr así”, recordaría tiempo después Niki Lauda. “Sabíamos que algo podía pasar”.
El viernes, muchos se negaron a girar. El sábado, la tensión continuó. Y el domingo, la carrera se largó igual. Ahí aparece una de las figuras más incómodas de aquella historia: el belga Jacky Ickx. Fue el único que salió a pista cuando el resto dudaba. “No era inconsciencia —diría luego—. Era una forma de decir que no todo podía resolverse con huelgas”. Para algunos, el suyo fue un acto de valentía. Para otros, pura traición.
Otros le siguieron los pasos a Ickx, desafiando los riesgos. Entre los participantes, con Brabham, estaba Carlos Reutemann, que la temporada anterior había conseguido tres victorias y ese año arrancó con un tercer puesto en Argentina, fue octavo en Brasil y segundo en Sudáfrica. La pole position quedó en poder de Lauda (Ferrari). El caos en la carrera empezó desde la primera curva. Abandonos, golpes, errores. Montjuic, con sus desniveles y guardarraíles cercanos, no perdonaba. Y en medio de ese caos, Stommelen, con el Embassy Hill número 22, lideraba la competencia. Era una oportunidad casi única para el alemán. La primera de su vida para conseguir una victoria. Hasta que dejó de serlo.
¿Qué pasó? En la vuelta 26, el coche de Stommelen se descontroló. Una falla y desprendimiento del alerón trasero convirtió su auto en algo ingobernable a alta velocidad. El impacto contra el guardarrail fue sólo el inicio del siniestro: el coche se elevó y terminó cayendo sobre el público. Lo mismo que le ocurriría dos años después a Gilles Villeneuve en Fuji, Japón. Lo que siguió en Montjuic fue una tragedia. Hubo cuatro muertos: un bombero, dos periodistas y un espectador. Hubo decenas de heridos. Y un silencio estremecedor interrumpido por gritos desgarradores de los afectados que pedían auxilio. Graham Hill sacó a Stommelen del auto, arrastrándolo. El piloto, que estaba consciente, tenía ambas piernas, varias costillas y una muñeca quebradas.
La carrera se detuvo poco después. Pero el daño ya estaba hecho. El impacto fue devastador. “Fue el momento en que entendimos que habíamos ido demasiado lejos”, diría años más tarde Reutemann. La carrera continuó durante algunos minutos más, en una escena difícil de explicar hoy. Finalmente fue detenida. Ganó el alemán Jochen Mass, segundo fue Ickx y tercero Reutemann. Sólo diez autos vieron la bandera final y al completarse el 60% del recorrido, se otorgó la mitad de los puntos en disputa. Entre los que consiguieron puntos estaba nada menos que la italiana Lella Lombardi, que terminó sexta y se convirtió en la única mujer en puntuar en la historia de la F1.
Montjuic no fue un accidente más. Fue una advertencia imposible de ignorar. La Fórmula 1 entendió, por fin, que no podía seguir corriendo en circuitos que no acompañaban su evolución. Nunca más volvió allí y ya se cumplieron 51 años. España tuvo otros circuitos donde desarrolló sus GP: Jerez de la Frontera, Jarama, Montmeló. Pero no Montjuic.
Detrás de la tragedia también hubo intereses. La Fórmula 1 ya empezaba a transformarse en un negocio global. Y Montjuic, con su romanticismo y sus limitaciones, estorbaba en el schedule. “Eliminar Barcelona del calendario no molestó a muchos”, deslizaría años después un dirigente cercano al mandamás Bernie Ecclestone. Menos competencias tradicionales en la programación, más espacio para nuevos GP rodeados de otros intereses.
La tragedia de Montjuic
La presión mediática, especialmente desde Italia, fue feroz. El circuito de Montjuic quedó marcado. La Fórmula 1 no volvió jamás. Hay circuitos que se recuerdan por sus estadísticas. Y hay otros que sobreviven por lo que dejaron en la piel. El parque de Montjuïc pertenece a esta segunda categoría: un trazado tan bello como indomable, tan fascinante como peligroso. Algunos lo han tomado como santuario. Otros sostienen que merece ser recordado como lo que fue, no sólo por lo que ocurrió ese trágico día.
En rigor, Montjuic no murió ese día, pero sí dejó de ser lo que era. Hubo carreras menores, exhibiciones, incluso el rugido de un Williams en los años 90. Pero la magia se había quebrado. Aun así, quienes lo vivieron insisten en algo: no hubo otro igual. “Era peligroso, sí. Pero también era único”, resumió Fittipaldi en una de sus visitas posteriores. “Hoy sería imposible. Pero en ese momento… era Fórmula 1 en estado puro”.
De alguna forma, la tragedia desatada involuntariamente por Stommelen llevó a tomar la decisión que estaba al caer sobre Montjuic. Lo cierto es que para quienes transitan por Barcelona, entre árboles, caminos y miradores, todavía late un circuito invisible. Que ya no aparece en los calendarios, pero sí en la memoria de los que alguna vez estuvieron ahí.
Los galanes del cine
Stommelen, en cambio, tuvo que reconstruirse. Las lesiones como consecuencia del accidente fueron graves, pero logró regresar. Y lo hizo donde mejor sabía: en las pruebas de resistencia. Volvió a Le Mans, volvió a ser competitivo, a sentirse piloto. Pero con algo distinto.
La vida le tenía guardada una experiencia singular. Aunque no era un apasionado por el mundo del cine, sí sabía perfectamente quiénes eran Paul Newman y Steve McQueen. Los galanes de los 70 y figuras fulgurantes de los estudios cinemátográficos. Competidores acérrimos de las preferencias del público, pero además, dos enloquecidos por la velocidad, por el automovilismo. Curiosamente, McQueen, que ya tenía títulos de filmes notables como “Bullit”, “Papillón” y “Los Siete magníficos”, en 1971 sería protagonista de “Le Mans”, una joya para los amantes del mundo motor. Y una carrera que marcaría también a Paul Newman…
En 1979, con 54 años, el actor de “Butch Cassidy” y “El golpe”, concretó un sueño que quizá estaba en su fantasía, pero que no veía del todo viable: correr en Le Mans. Sí, las 24 Horas. Esa competencia mítica. A comienzos de los 70 había contratado a un ex F1, Bob Bondurant, para aprender los secretos del manejo a velocidad y con 47 años participó en su primera competencia. Y a los 50 incursionó en las pruebas de resistencia: Daytona, Sebring, Watkins Glen y Le Mans. Así fue como terminó, en ese 79, corriendo junto a Rolf Stommelen y “El Tanque” Dick Barbour, con un Porsche 935.
La historia es genial, porque Stommelen-Newman-Barbour salieron segundos, detrás del Porsche 935 K3 tripulado por Klaus Ludwig y los hermanos Bill y Don Whitington, vinculados al tráfico de marihuana. Que compraron sus butacas para la competencia: 20.000 dólares cada uno. ¿Condiciones de manejo? Discretas.
Newman manejó cuatro horas en la competencia, pero en ese lapso, desglosado, incluyó 26 minutos nocturnos, entre las 4.16 y las 4.42 de la madrugada. Una experiencia fascinante. Con Stommelen llevando el peso del equipo, conduciendo 12 horas, es decir, la mitad del recorrido. Si hasta se permitieron soñar con la victoria, cuando el ganador tuvo problemas de calentamiento del turbo y el manejo de los Whitington no estaba a la altura de la competencia. Cuentan los artículos de la época que Ludwig encontró una solución inesperada al problema, cuando el motor estaba detenido en un sector de la pista: orinó sobre el bloque turbo y aceleró el enfriamiento. Y así se llevaron la victoria, cuando apenas le llevaban tres vueltas de ventaja a Stommelen-Newman-Barbour.
Stommelen, con esa actuación, dado el relieve de uno de sus laderos, parecía haber dejado atrás el episodio de Montjuic. Incluso, siguió siendo gran protagonista: sumó otros dos triunfos en Las 24 Horas de Daytona, en 1980 y 1982. Pero el destino… El suyo fue un final que parecía escrito por un libretista dramático. El 24 de abril de 1983, durante una carrera en Riverside International Raceway, la historia encontró un eco inquietante. Se disputaba una competencia del Campeonato IMSA GT. Corría para el equipo de John Fitzpatrick y acababa de reemplazar en la conducción de otro Porsche 935 a Derek Bell. Nadie imaginó lo que sucedería.
Como ocurriese aquella vez en Montjuic, otra vez hubo una falla en el alerón trasero. Nuevamente la pérdida de control del auto a alta velocidad, a unos 300 km/h. Sólo que esta vez la tragedia no alcanzó a terceros, sino al propio Stommelen. Rolf murió a los 39 años, en un accidente que parecía repetir, con precisión cruel, el episodio que había marcado su vida ocho años antes.
Stommelen no figura entre los grandes campeones. Pero su historia ocupa un lugar distinto. Es la de un piloto que atravesó una época en la que el riesgo no era una excepción, sino la regla. Y también la de un hombre que quedó en el centro de un punto de quiebre. Montjuic aceleró cambios. Mejoró circuitos. Empujó a la Fórmula 1 hacia una conciencia más moderna de la seguridad. Y en ese proceso, su nombre quedó inevitablemente asociado a la transición. No como héroe, ni como villano. Como testigo.
Porque hay trayectorias que no se miden en triunfos, sino en lo que representan. Y la de Rolf Stommelen, con su talento silencioso, su resiliencia y su destino circular, dice mucho más de lo que indican sus números. Habla de una época. Y de todo lo que tuvo que pasar para que cambiara.
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