Aerolíneas: un conflicto ideológico que se esconde detrás de banderas soberanas

Cada argentino que saca un pasaje para volar en el país previo a un fin de semana, o en vísperas de vacaciones, debe conocer una premisa: cualquier reclamo, queja, sabotaje, huelga o disputa que haya entre los empleados aeronáuticos, las empresas o el Gobierno, hará eclosión esos días. El problema es que la mesa de negociación ya no es en una oficina sino en los mostradores de check in de los aeropuertos.

Apuntar a una fecha clave no es algo que sea original a estos sindicatos. Los docentes aprietan sus clavijas cuando marzo llega y los peajistas hacen escuchar su voz y levantan las barreras cuando la hora pico genera las colas de autos en las cabinas. El problema, en el caso de los aeronáuticos, es la confusión de temas que se suben a la tribuna del discurso cada vez que toca una jornada como la de hoy.

Los dichos se simplifican en cada uno de los momentos de paro o cancelaciones de vuelos por problemas gremiales. Los sindicatos izan las banderas de la precarización laboral, el vaciamiento de Aerolíneas Argentinas y la apertura de los cielos. La palabra soberanía siempre aparece. Ellos saben que esconden varias cosas que las envuelven en frases que se explican solas. La campaña electoral metió la cola entre pasajes y aviones.

El Gobierno tampoco las tiene todas consigo. La confusión de tareas no es fácil. Por un lado es el regulador y el contralor. Por el otro, financista y gestor de la empresa más importante. Muchas veces, las decisiones se toman con la vista puesta en la compañía estatal más que en el desarrollo de un mercado pequeño e inmaduro si se lo compara con la región. Generó expectativas en varias compañías para que vengan a operar y varias de ellas están de capa caída. Las condiciones macroeconómicas y varios privilegios de la líder del mercado las terminan por expulsar. Por ejemplo, la línea aérea estatal es la única que no paga IVA por los contratos de leasing de los aviones, además de poder ofrecer pasajes con varias cuotas a sabiendas que el déficit será financiado por dinero del Fisco y no de un empresario sentado en el despacho de al lado. Sutilezas de un mercado arrasado.

Es imposible que se entienda que nada tiene que ver este reclamo puntual con cuestiones técnicas que son emergentes de una industria que ha cambiado, como tantas otras. Ya no es posible que un avión nuevo, que se paga en centenares de millones de dólares, vaya y venga con argentinos a Miami y que esté horas parado en un aeropuerto a la espera del próximo contingente de pasajeros llenos de bolsas de shopping. Y menos aún, que se amortice solamente con ventas de tickets de un país que tiene ciclos de viajeros que salen del país al ritmo del precio del dólar.

Son necesarias otras planificaciones como para que ese avión llegue a destino, deje a la tripulación en tierra, en hoteles cinco estrellas y con viáticos pago, claro está, y se enganche en un esquema regional capaz de hacerlo volar lleno más horas por día, única manera de repagar estas naves más modernas.

Aquel esquema que utilizó y aun usa LAN Argentina para ir a Miami a la mañana y regresar a la noche es posible con aviones viejos, que tiene un costo mucho menor pero que también tienen un confort básico. Para que la modernización y el cambio de aeronaves suceda se necesita que los pilotos acepten llegar a Miami en el avión que haya tocado en la oportunidad y esperen el que se programe al momento del regreso al país, sea de la matrícula que sea. Ese proceso, que ya han autorizado todos los países de la región, incluido el más protector de todos, Brasil, se llama Interchange y es el corazón de este nuevo conflicto sectorial.

Los pilotos y los empleados de LAN lo han entendido. Ellos saben que los aviones que hoy pilotan a no podrán a Estados Unidos el 1° de enero de 2020. La principal ruta aérea argentina ya no se mantendrá si la la operación local no se sube a una flota regional de nueve aviones que LAN Airlines, la corporación, ya compró para utilizarlos ida y vuelta a Miami desde varios aeropuertos latinos de fuerte tráfico. El modelo actual ya no se sostiene con un avión por ruta.

Los principales gremios se esconden detrás de frases como la precarización laboral o la extranjerización del mercado aerocomercial como para no sentarse a debatir con las empresas y el Gobierno la forma de actualizar un viejo acuerdo salarial, remasterizado por enormes concesiones de la mayoría de las conducciones de Aerolíneas desde la estatización, cuyos privilegios son impagables.

Como muchas empresas en la Argentina, a los pilotos de la línea aérea el empleador les regala el día del cumpleaños para que festejen en familia. Pero en el grupo Aerolíneas hay algo más: se les dan dos días no sólo para que festejen sino también para que los que deseen se excedan y tengan tiempo de recuperarse.

Pocos empleados del mundo pueden decir que su horario de trabajo empieza a correr cuando deciden salir de su casa rumbo a las oficinas del empleador. Cada cual le adosa varias horas por día de transporte o auto a la jornada para llegar a horario. Hay un grupo que tiene otras condiciones. Cuando el vehículo de alquiler pagado por la compañía, jamás un colectivo, un tren o un subte, toca la puerta, la empresa empieza a pagar la jornada laboral. Millones de horas pagas por año quedan en medio de los traslados.

Ese tipo de beneficios son impagables ahora. O mejor dicho, son pagables pero cuestan demasiado: alrededor de 1,5 millones de dólares por día de aporte estatal para sostener la empresa, según se prevée que será el subsidio a fin de año.

Los pasajeros, finalmente, también reducen sus discursos y se quejan. De los subsidios que pagan todos los argentinos, de los privilegios o de los sueldos que cobran. No es posible explicarles que la mayoría de estos sueldos tienen que ver con un mercado que es global y que pone reglas salariales muy por encima de la media argentina.

El problema no es cuánto cobran sino cuánto hacen respecto de los colegas regionales. Y ahí, cuando se comprara, por caso, horas voladas, los de la empresa estatal son los que tienen más tiempo los pies sobre la tierra.

Las consecuencias de este esquema están a la vista. Las empresas se funden en la Argentina. LAN, que se expandió en toda la región desde los 90, achicó su operación desde que llegó al país y ya anunció que, si el sistema de Interchange no se aprueba, dejará de volar a Miami. Andes devolvió aviones, bajó su oferta y desactivó el plan de expansión. Avianca, dejó de volar y Norwegian y Flybondi pierden dinero y tampoco agrandan su portafolio en el país. Sólo estas dos lograron formar sus sindicatos de empresas y escindirse del gremio de Biró.

Las consecuencias de subsidiar con tal magnitud a Aerolíneas van mucho más allá del millón de dólares diarios. La Argentina no ha logrado tener un mercado aerocomercial sano. Nadie puede competir con una empresa de billetera anestesiada. Se podrá opinar si las gestiones de Julio Alak, Mariano Recalde, Isela Costantini, Mario Del´Acqua o Luis Malvido fueron buenos o malos. Donde hay menos debate es en las consecuencias de sus acciones. La Argentina está partida y no ha logrado jamás conectarse entre el interior. Sólo se compite en los destinos turísticos y no hay opciones de traslado para los ciudadanos que viven en lugares que no visitan los turistas. Las recetas no funcionaron y el sector se encamina hacia una nueva crisis terminal.

Por Diego Cabot

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