Alfredo Sesé: "Es demoledor que tantos argentinos no sepan qué es la hidrovía"

Los expertos en comercio exterior, empresarios e investigadores se refieren a él como "el hombre que más sabe sobre la hidrovía", la autopista fluvial cuya concesión vence en 2021. Alfredo Sesé es Licenciado en Economía de la Facultad de Ciencias Económicas y Estadística, Universidad Nacional de Rosario y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del CEMA. Hace más de 25 años que trabaja en temas de transporte y desde el 2006 es Secretario Técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

Desde octubre de 2015 es miembro de la "Iniciativa para el Futuro de los Grandes Ríos" (IFGR), impulsada por la Compañía Nacional del Rhône (CNR), con sede en Lyon, Francia. También es profesor universitario en la Universidad Nacional de Rosario, en la Maestría en Energía para el Desarrollo Sostenible, entre otras actividades.

Parte de sus intereses son, hoy, difundir la enorme importancia de la Hidrovía Paraná-Paraguay para la Argentina, y aún más, llegar a quienes no la conocen y no tienen idea de que por este canal pasa entre el 70 y el 80% del comercio exterior del país. "Es demoledor que tantos argentinos no sepan qué es la hidrovía. A veces quienes producen la mercadería para que salga por la vía navegable no la conocen bien, me imagino la gente que no tiene nada que ver con el tema. Es parte del sistema de transporte y es muy importante para la Argentina. Encima las obras no se ven porque están en el río, o debajo del río...", dice.

Desde la BCR se hizo un trabajo con Latinoconsult para ayudar a delinear la próxima licitación llamado "Estudio de factibilidad técnico-económica del próximo período de concesión del sistema de navegación troncal". Hay algunas recomendaciones, entre ellas, profundizar el dragado en un tramo para que puedan entrar a los puertos los buques de mayor porte y sea más eficiente la comercialización de los productos argentinos.

P– ¿Cuál es la extensión de la hidrovía en la Argentina que comprende el estudio?

R–Son 1228 kilómetros en total. Está dividida en dos tramos: desde el kilómetro 584, en Santa Fe hasta el kilómetro 1238 en Confluencia (donde se encuentran los ríos Paraná y Paraguay, en Corrientes). Y desde el kilómetro 584 hasta Buenos Aires, a los que hay que sumar 239 kilómetros hasta el océano. Es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta, con un total de 3442 kilómetros desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay).

P–¿Cuándo entró en el juego la concesión de los 820 kilómetros de Santa Fe al océano?

R–Comenzó en 1995 y hubo una serie de negociaciones que extendieron el contrato hasta 2021. Antes era manejada por reparticiones del estado nacional y los servicios eran de una menor calidad que a partir de 1995, cuando se logró que la vía navegable funcionara las 24 horas los 365 días del año. La señalización y balizamiento permitió navegar de noche y las obras de dragado dieron mas confiabilidad a los buques.

P–¿Cuál es el siguiente paso para seguir avanzando?

R–Desde 2006 que el calado no cambia, sigue siendo de 34 pies desde Timbúes (a 35 kilómetros de Rosario) hasta el océano. Por eso planteamos esta propuesta, porque creemos que es hora de dar un salto para acompañar un aumento del comercio exterior en la Argentina. Los buques que vienen a la zona tienen un calado superior al que permite hoy la vía navegable en este tramo. El 80% lo excede.

P–¿Por qué no se avanzó en esta profundización?

R–No lo establecía el contrato. Pero los tiempos cambian y hay que seguir avanzando. Hay que profundizar el calado siempre que sea económicamente viable y ambientalmente sustentable.

P–¿Cuál es la viabilidad de la profundización del canal de la hidrovía desde el puerto de Santa Fe hacia el norte?

R–En el estudio se analiza el tramo argentino desde el puerto de Santa Fe al norte, hasta Confluencia y desde el puerto de Santa Fe al sur, hasta el océano. Apuntamos a que, al norte, la vía navegable troncal tenga garantizado un calado de 10 pies (el que tiene actualmente) para que pasen las barcazas. Es el calado que necesitan los buques que navegan este tramo. En este tramo el problema no es tanto el calado o el dragado sino la señalización, porque el río cambia constantemente su cauce. Es un río vivo, que se va moviendo, y hay que mantener actualizada la señalización. Éste es el mayor esfuerzo. Para ello se necesita equipamiento, lanchas y un seguimiento constante de los cambios en el curso del río para que evitar equivocaciones. De hecho, los navegantes tienen sistemas electrónicos que les permiten guiarse adecuadamente. En el proyecto también se plantea que vayamos, si es posible legalmente, hacia una señalización electrónica para facilitar la navegación y estar acorde a los tiempos modernos.

P–¿Por qué se refiere al ámbito legal?

R–Porque hay que ver si la señalización es electrónica, en caso de accidente los seguros pagan.

P–¿Y de Santa Fe al océano?

R– Proyectamos que, de acá a 10 años, podamos tener una profundidad de 42 pies. Entonces, para la próxima etapa de la hidrovía, independientemente de quién tenga la concesión, el gran salto que debemos dar es, del puerto de Santa Fe al norte, la señalización y asegurar los 10 pies, y al sur, mayor calado y avanzar en el ancho de los canales para que puedan entrar las importaciones y salir las exportaciones. También, nuevas zonas para espera, maniobras y emergencias. Y siempre pensar en qué nuevas innovaciones podemos incorporar para estar acordes a los tiempos de tanto cambio tecnológico.

P–¿Cuál es el estado actual fluvial a causa de la bajante histórica que ya lleva meses?

R– Estamos experimentando una bajante excepcional en el río Paraguay y en el Paraná. Ha traído inconvenientes a la navegación por la falta de lluvias. Lamentablemente el problema no se puede solucionar del todo con el dragado.

P–Pero se pudo seguir trabajando

R–A pesar de los problemas y sobrecostos (a causa del menor volumen de carga que pueden llevar los barcos, entre otros inconvenientes) el sistema siguió funcionando razonablemente bien. Demasiado bien dadas las circunstancias. En el caso de los puertos de ultramar, si no fuera por el dragado habríamos estado en una situación calamitosa. Se pudo mover la navegación por el trabajo que hizo el concesionario.

P–¿Cuál es la situación actual del río?

R–Estamos en alrededor de los 33 pies en vez de 34. Perdemos un solo pie, 30 centímetros, a pesar de que el agua está más de un metro por debajo de lo normal. El esfuerzo del dragado ha dado sus frutos, mitigando los problemas de esta bajante. El concesionario ha hecho mucho trabajo y ha permitido compensar la bajante. •

Por Paula Urien

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