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Aunque parezca paradójico la quiebra de Daewoo Motor podría ser una buena noticia
Fue parte del segundo mayor conglomerado económico de Corea del Sur
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SEUL.- La quiebra de Daewoo Motor, el segundo fabricante de autos de Corea del Sur, es el acto más reciente en la más grande caída de una corporación de la historia. Hace un año, su antigua empresa madre, el chaebol Daewoo, colapsó por una deuda espectacular de US$ 80.000 millones y se dividió en 12 empresas, una de ellas, Daewoo Motor.
El miércoles último se hundió también el fabricante de autos, luego de que los sindicatos rechazaron la exigencia de los bancos acreedores de que se eliminen 3500 puestos de trabajo. El banco estatal Korea Development Bank (KDP), su mayor acreedor, se negó a dar más crédito, por lo que la empresa entró en cesación de pagos de deudas a corto plazo a sus proveedores y se declaró en quiebra.
El colapso sacudió al país. El gobierno convocó a una reunión de emergencia para analizar las consecuencias. Contando a los proveedores, se podrían perder 500.000 puestos de trabajo, en un país en el que los sindicatos aún tienen bastante poder y el gobierno es frágil.
La quiebra plantea dudas respecto del futuro de Daewoo Motor, pero también respecto de los otros chaebol en problemas, de los bancos que los financiaron y de la fortaleza de la economía.
Empecemos por la empresa en el centro de la tormenta. Desde su mirador arriba del Hotel Hilton de Seúl, Kim Woo Choong observaba la capital de Corea del Sur y veía la impresionante sede central de la firma que fundó en 1967.
El ex vendedor de camisas se pasó 30 años construyendo Daewoo, una multinacional con ventas de alrededor de US$ 60.000 millones y unos 200.000 empleados, la mitad de ellos fuera del país.
La empresa hacía barcos en Corea del Sur, hornos a microondas en Francia, fertilizantes en Vietnam y autos en su país, la India y Europa oriental. Por un tiempo todo pareció ir bien. Daewoo Motor se adueñó de un cuarto del mercado local y pudo ingresar en Europa, Australia e India.
Pero esta corrida loca por expandir la capacidad de la industria automotriz coreana a 5 millones de unidades al año, en un país que cuenta con una demanda de apenas 2 millones, tenía malas perspectivas.
Hoy las fábricas de Daewoo están medio vacías. Samsung, otro chaebol , se expandió de los productos electrónicos de consumo a los autos, pero luego vendió Renault. Incluso después del colapso de su empresa madre, Daewoo Motor creyó que podía curar sus males con un plan apadrinado por el gobierno.
El juego se acabó hace varios meses. Kim se fue del país en el verano y se encuentra en algún lugar de Europa, manteniendo bajo el perfil mientras se realizan investigaciones en su país.
Los acreedores de la empresa, encabezados por el KDB, intentaron organizar una subasta, luego escogieron a Ford como único ofertante en julio, para gran enojo de General Motors (GM), que creyó que iba a ser el favorecido porque era proveedor de partes y tecnología de Daewoo. Luego de analizar la empresa a fondo, Ford retiró su oferta de US$ 6900 millones en septiembre.
Ingresa en escena nuevamente GM, con su asociado Fiat, vestido esta vez de buitres, no de salvadores.
La rapiña de los huesos
Ahora Daewoo Motor ya no tiene futuro como empresa, según Graeme Maxton de Autopolis, una consultora automotriz especializada en Asia. El CEO de Fiat Auto dijo que su empresa y GM estaban estudiando la situación.
Los dos podrían quedarse con algunos activos. Si compran la fábrica de Daewoo en Changwon se quedarán con una de las plantas más eficientes del mundo y alrededor de un 20% del mercado local de Corea del Sur, aunque la participación de Daewoo cae diariamente al crecer la incertidumbre.
Daewoo también tiene una fábrica interesante en la India y una participación del 8% en un mercado potencialmente redituable; pero eso entraría en conflicto con la asociación de GM con Maruti, una empresa india mitad propiedad de Suzuki, en la que GM tiene participación.
Entre Suzuki y Fiat, GM tiene toda la participación que necesita en autos pequeños. Fiat quizá se sentiría tentada por sus instalaciones modernas en Polonia, un bastión de Fiat donde Daewoo había apaleado a los italianos. Pero el gobierno polaco es el que controla la situación allí, ya que financió las fábricas de Daewoo.
Es improbable un rescate local: el mercado de autos se ha reducido a 1,5 millón de unidades al año y Hyundai (desde que compró Kia) ya tiene capacidad para producir 2 millones de autos al año. La única esperanza es que Hyundai quisiera hacerse cargo de las instalaciones de Daewoo en Polonia, Rumania y la India.
La sensación que hay en Corea del Sur es que si se les permite a los buitres extranjeros o los rivales locales, tales como Hyundai, hacerse de algunas de las fábricas en Corea e incluso la marca, esto sería una fuerte señal de que se va a concretar la tantas veces anunciada reforma de los chaebol .
¿Demasiado grande?
Hasta ahora se decía que los chaebol , conglomerados incontrolables construidos sobre la base de capital barato obtenido a través de influencias políticas, eran "demasiado grandes para quebrar".
Los gobiernos los usaban como principales motores de crecimiento, copiando el modelo de los zaibatsu japoneses. El modelo funcionó mucho tiempo y sacó al país de la pobreza luego de la Guerra de Corea en 1953.
Pero los vínculos políticos alentaron la corrupción y la expansión irresponsable al endeudarse los chaebol de modo insostenible para expandirse a ramas económicas no relacionadas. Con sus subsidiarias se subsidiaban unos a otros, comprando las acciones que emitía cada empresa, para reducir su deuda.
Por esa vía, pequeñas empresas recién iniciadas se quedaron sin financiación por estos monstruos, que llegaron a dominar la economía, controlando un 80% de la producción y el 50% de las exportaciones.
La combinación de la crisis asiática en 1997 y la elección como presidente, el mismo año, de Kim Dae Jung, que fue durante mucho tiempo el líder de la oposición, pareció significar el fin del chaebol no reformado.
En alguna medida han comenzado a reformarse. Pero sin quiebras genuinas, el proceso queda incompleto.
Y las quiebras pueden no haberse acabado. Hyundai, otro conglomerado, tiene deudas de alrededor de US$ 30.000 millones, menos de la mitad que las del grupo Daewoo, y al menos tiene una filial automotriz a la que le va bastante bien. Pero su filial dedicada a la construcción está al borde de la quiebra: los acreedores aceptaron pasar vencimientos por US$ 608 millones para fin de año.
Los analistas calculan que los bancos lo hicieron sólo porque un segundo colapso el mismo día hubiera generado una crisis de confianza. Hyundai parece estar viviendo de tiempo y dinero prestados. Un quinto de su deuda vence a fin de año.
Los ocho principales bancos comerciales han prestado a los diez mayores chaebol el equivalente de un 14 por ciento de los activos, según SG Securities.
Kim Kyong Lim, CEO de Korea Exchange Bank, el principal acreedor de Hyundai, sostiene que eso no debería ser problemático, dado que los préstamos inseguros del banco representaban menos de un 18% de su cartera a fines de junio.
Pero eso es sólo si se excluye a Hyundai. Está claro que la supervivencia de los bancos depende mucho de que se resuelva el destino de los conglomerados y de las más de cien empresas que están bajo la protección de los programas estatales de salvamento o de las cortes, frente a los acreedores.
Economía a los saltos
En cuanto a la economía, a primera vista, Corea del Sur parece disfrutar de un rebote o recuperación de la crisis de 1997.
El crecimiento el año pasado fue del 10,7% y probablemente alcance el 8% este año. La situación fiscal del gobierno es suficientemente sólida como para sostener el gasto necesario para ayudar a los conglomerados y el sector financiero en su reestructuración: el déficit es sólo del 2,5 por ciento del PBI.
Pero la Bolsa de Seúl ha caído un 50% este año y podría caer aún más al acumularse los nubarrones sobre los chaebol .
El presidente Kim ha dicho que el gobierno ya no teme dejar que quiebren las empresas insolventes.
Lo que se reflejó en la decisión del KDB de quitarle el respaldo a Daewoo.
Quizá sea más difícil hacerlo con Hyundai Engineering and Construction a fin de año por el efecto que tendrá en el sector de los servicios financieros.
Pero, si se la puede dejar caer igual que a Daewoo Motor, podría comenzar a eliminarse el lastre con el que carga la economía.
