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Obras y bolsos: una silla maldita en el Ministerio de Economía
Un área clave para la economía acumula 20 años de decisiones discrecionales, subsidios sin control y una sucesión de funcionarios que dejaron más sospechas que resultados
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LA NACIONDiego Cabot
La silla más caliente de la mayoría de los gobiernos es, sin duda, la que ocupan los ministros de Economía. Pero no muy debajo se coloca la de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas, organismos que fueron determinantes para la política en el siglo XXI.
El primero, desde 2002, cuando la emergencia económica tras la salida de la convertibilidad, habilitó en ese lugar un billonario cheque de subsidios a repartir todos los meses para colectivos, trenes y alguna vez hasta para aviones y lanchas colectivos que navegan en el Tigre. El otro, obra pública o infraestructura, porque fue el elemento de negociación con los gobernadores a la hora de hilvanar las redes políticas, además de ser una caja descomunal donde anidó la corrupción.
Esta vez, la polémica se volvió a posar sobre estas áreas con la salida de Carlos Frugoni, el funcionario designado por el presidente Javier Milei, recomendado por el ministro Luis Caputo.
Desde hace dos años, por una cuestión de organigrama, el verdadero decisor en temas de trenes, colectivos y obras públicas del área es el secretario de Coordinación de Infraestructura, cargo que hasta hace unas horas tenía Frugoni. El secretario de Transporte, Fernando Herrmann, es el que formalmente pagaba los subsidios, pero en rigor era un hombre puesto por el ahora exfuncionario.
Frugoni, un funcionario que asumió a principios de año, presentó su renuncia después de que se publicara una investigación de Nicolás Wiñazki en la que se informó que es dueño de 7 departamentos en Miami que omitió registrar en sus declaraciones juradas como funcionario público y también en las que debe realizar ante ARCA.
“Fue un error”, se exculpó. Pero, pese al reconocimiento de su silencio sobre las inversiones en Estados Unidos, no le sirvió para mantenerse en su cargo. De hecho, el Ministerio de Economía no dudó en confirmar que ese cargo será ocupado por Herrmann y que el mundo del transporte quedará en manos de Mariano Plencovich, un cordobés que, en las sombras, era quien manejaba los hilos del sector, principal responsable de calcular y pagar los subsidios que cobran las empresas de colectivos.
Pero la historia de idas y vueltas en este área crítica para millones de usuarios, llena de dinero discrecional y negociaciones constantes con empresarios de la obra pública es, quizá, uno de los capítulos más oscuros que construyó la historia de la administración pública. Y no solo por la corrupción que alumbró sino, además, por la falta de planificación y conocimiento de la mayoría de los funcionarios que transcurrieron esos pasillos.
Los capítulos recientes, escritos por la administración libertaria, son un manual de improvisación y falta de rumbo. Al inicio del gobierno de Milei, Planificación fue un súper ministerio. Al frente estaba Guillermo Ferraro, uno de los hombres más poderosos del incipiente Gabinete ya que su área concentrabalas secretarías de Transporte, Obras Públicas, Minería, Vivienda, Energía y Comunicaciones.
Esa poderosa estructura duró apenas 45 días y todas las funciones fueron asignadas a otros ministerios, el de Economía mayoritariamente. Franco Mogetta, un cordobés que llegó al cargo en el marco de una tenue alianza libertaria con el peronismo cordobés de Juan Schiaretti,fue uno de los pocos funcionarios que se mantuvo en el cargo tras la desaparición del súper ministerio.
Debajo de su cargo había tres subsecretarios más: uno en transporte ferroviario, otro en aerocomercial y el tercero en automotor. Este fue el despacho que ocupó Plencovich, el designado como secretario de Transporte, un nombramiento que viene a sincerar una situación de hecho ya que trabajaba en el ministerio. De hecho, pese a no tener cargo desde agosto del año pasado, el hombre atendía en la oficina 1235 de la cartera y utilizaba como oficina privada la sala de reuniones del piso 12, obviamente con la autorización de Herrmann.
Como se dijo, Plencovich llegó a su cargo de la mano de Mogetta. Pero el funcionario cordobés ya no está en su despacho. El 9 de agosto de 2025 dejó sus funciones y en su reemplazo asumió Luis Pierrini, un empresario mendocino que conocía poco de transporte ya que venía del mundo del seguro.
Pierrini, a su vez, se fue en enero en medio de sospechas por la liquidación de los subsidios de las empresas de colectivos. Unos días antes de que el Gobierno le entregara su ticket de salida, ya había dejado el cargo el secretario de Coordinación de Infraestructura, Martín Maccarone, un empresario de la construcción que estuvo en su cargo poco más de un año y que tuvo una particularidad: trabajó y tenía un despacho pero jamás fue nombrado formalmente porque no estaba dispuesto a ser persona políticamente expuesta. Por Maccarone asumió Frugoni, el ahora renunciado, y el cargo que detentaron ambos será, como se dijo de Herrmann, un arquitecto con poco conocimiento del transporte.
Desde Ferraro hasta esos días, estas áreas vitales para la infraestructura, el desarrollo y la movilidad de millones de argentinos fueron un dominó de funcionarios que se cayeron, sin políticas certeras ni planes concretos, al punto que la Secretaría de Transporte ya va por el cuarto funcionario desde fines de 2023.
Vieja historia
Desde 2003, el área de Transporte y la obra pública dejaron de ser apenas engranajes técnicos del Estado para convertirse en territorios donde la discrecionalidad reemplazó a la planificación y el control se volvió una formalidad.
Bajo el mando de Julio De Vido, con ejecutores como Ricardo Jaime y luego Juan Pablo Schiavi, y José López en Obras Públicas, el sistema consolidó una matriz donde los subsidios crecieron sin auditorías eficaces y los contratos se extendieron sin revisiones sustantivas. Tal fue el desmanejo durante más de 10 años que todos ellos terminaron presos en diferentes causas. Además, están imputados en varias que aún se tramitan.
Jaime se fue del Gobierno de Cristina Kirchner después de una investigación de LA NACION que mostró el uso de un jet de varios millones de dólares en el que se trasladaba él y su familia. Schiavi fue preso por la Tragedia de Once, De Vido por varias causas y López pasó a la eternidad como el funcionario que llegó a un convento en una madrugada con un bolso con 8 millones de dólares.
Más tarde, nombres como Florencio Randazzo intentaron reordenar parcialmente un esquema ya deteriorado, mientras que durante la gestión de Guillermo Dietrich se ensayó una lógica más orientada a la infraestructura, aunque sin desarmar del todo la herencia de distorsiones.
En los últimos años, el área fue manejada por Sergio Massa. En Transporte colocó a Mario Meoni (falleció en un accidente siendo ministro), y luego a Alexis Guerrera o Diego Giuliano; la lógica de emergencia volvió a imponerse: tarifas atrasadas, subsidios en expansión y controles débiles.
Con presupuestos cada vez más abultados, la arquitectura de compensaciones se volvió opaca. En ese marco se generaron distorsiones que combinaron ineficiencia crónica con episodios de corrupción estructural.
La inversión dejó de seguir criterios de demanda o productividad y pasó a responder a la urgencia política: rutas licitadas sin financiamiento claro, servicios sostenidos por transferencias crecientes y un sistema ferroviario y automotor que acumuló deterioro pese a cifras millonarias.
Dos décadas después, el saldo es un entramado donde la falta de planificación convive con sobrecostos, subsidios mal asignados y una institucionalidad debilitada que, lejos de corregir desvíos, muchas veces terminó por administrarlos.
