El ocaso preventivo de una terminal

Tecplata es una inversión privada de enormes proporciones travestida en un proyecto de gestión pública en más de una ocasión por el oportunismo político.

La terminal de contenedores erigida en el Puerto La Plata es la más moderna en infraestructura del país. Su personal, debidamente seleccionado en el área de influencia de Berisso y Ensenada, está altamente calificado. Su inversión, desde que arrancó a la fecha, ronda los 480 millones de dólares entre equipos y obra civil. La semana pasada echó a más del 80% de su planta sin haber debutado siquiera operando un portacontenedores ni firmado contrato comercial alguno.

La apuesta del holding filipino International Container Terminal Services Inc. (Ictsi) se mantuvo a lo largo del tiempo, y su operadora en el país Tecplata -que tuvo en sus orígenes a Loginter como accionista local hasta que vendió su parte- debió muchas veces desmentir rumores de cierre. Pero ya desde 2015 tomó fuerza la versión de que la terminal estaba en venta. Los telegramas de despido enviados a los operarios abonaron aquellas teorías.

Este desenlace era esperado, no obstante, por la mayoría de la comunidad portuaria y naviera nacional. Ictsi malogró su proyección estratégica y fue presa de una pésima especulación comercial: subestimó la evolución de la crisis económica global, el feroz proceso de concentración naviero y la capacidad de daño de un Gobierno que restringió al comercio exterior hasta las últimas consecuencias. Primera frustración.

La carta que jugó Ictsi -que sigue vigente, a pesar del impacto del anuncio de los 100 despidos- son los sorprendentes 30 años de concesión directa renovables por otros 30 años. Sin recurrir a licitaciones ni competidores, apostó a que la defunción de la concesión de Buenos Aires Container Terminal Services (Bactssa) en la terminal 5, en 2012, operara de catapulta para el proyecto platense. Segunda frustración.

Nunca se llegó con los accesos viales para dejar a Tecplata lista. Las grúas parecían no llegar nunca. Y se procedió, por otra parte, a una guerra jurídico-ambiental entre Buenos Aires y La Plata, con denuncias cruzadas. Finalmente, el inicio de este ocaso preventivo de Tecplata comenzó al impugnar la primera licitación para la concesión de la terminal 5, y se coronó luego cuando se presentó y perdió -con Bactssa justamente- en la última licitación. Por su parte, la carga, demostró que no estaba dispuesta a correr con los costos logísticos terrestres de posicionar contenedores en La Plata teniendo opciones en la poderosa e histórica tenaza de Buenos Aires y Exolgan. La indiferencia de la carga se transformó en la inapetencia de las navieras para arrimarse a Tecplata, por más bonificaciones que hubieran sobre la mesa. Tercera frustración.

"Si Buenos Aires y Exolgan no derraman carga, Tecplata no arranca" sintetizó un empresario de la logística. "Tecplata fue un capricho de Enrique Razón [el magnate filipino dueño de casinos y de Ictsi], que priorizó la concesión al lugar de emplazamiento", agregó.

Ictsi logró los 30 años renovables en un escenario portuario local de vencimiento inminente de concesiones. Pacientemente renovó su esperanza en que el ex gobernador bonaerense Daniel Scioli -garantía para darle accesos viales a la terminal con fondos nacionales- sería ungido contra viento y marea como sucesor de Cristina Fernández de Kirchner. Y luego, apostó a que ganaría las elecciones. Cuarta frustración.

Pero nada le quita a Tecplata sus 30 años. Ni a Ictsi su poderío global. Y es en este contexto que debe comprenderse esta resolución de reducción de gastos fijos: ¿Representa una carga insoportable una planta de 100 operarios para un accionista global como Ictsi?

De hecho, Ictsi mandó a pérdida las operaciones en la Argentina. Tras revisar el plan de negocio de Tecplata, determinó que los derechos de concesión (evaluados y contabilizados en función del flujo futuro de fondos) valían menos que el valor contabilizado. Por lo tanto, debido al menor valor del negocio, Tecplata pasó a registrar una pérdida de US$ 88 millones en la contabilidad de Ictsi.

Nuevamente, la carta de los 30 años toma fuerza: Ictsi tiene mucho tiempo para amortiguar los ciclos caprichosos del comercio exterior. "Fue una operación política y apresurada la que tomó la empresa. Nadie manda telegramas de un día para el otro", señaló una fuente del mercado con inobjetable conocimiento del ambiente.

Versión oficial

El comunicado oficial de la empresa fue escueto: "Tecplata SA se ha visto obligada a reducir su plantel de personal hasta tanto formalice un acuerdo con alguna de las líneas armadoras que operan en la región. La empresa mantiene la aptitud para posicionarse en capacidad operativa plena en un lapso no mayor a los 60/ 90 días", señala, tras agregar: "Cabe señalar que el compromiso de Tecplata SA con la provincia de Buenos Aires, la comunidad vinculada al puerto y con el país todo, está claramente demostrado por medio de la inversión directa en infraestructura portuaria de US$ 480 millones realizada por los accionistas de la empresa en el Puerto La Plata".

En diálogo con LA NACION, el representante máximo de Tecplata, Eduardo Zabalza, no agregó mucho más: "Estamos en proceso de reorganización hasta conseguir un cliente. Estamos en condiciones de empezar a operar enseguida cuando se consiga un cliente y se completen los accesos viales", señaló.

A los minutos del primer comunicado le siguió otro, brindando detalles de la reunión que se mantuvo en el Ministerio de Trabajo entre la firma y la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra): "En esa reunión Tecplata manifestó a los trabajadores que ante la falta de trabajo debió procederse a una reorganización de la empresa hasta tanto se arribe a un acuerdo con una empresa armadora que torne sustentable el inicio de operaciones de la terminal. Por su parte el sector gremial, sin perjuicio del hecho que la terminal está sin operar, reclamaron que se preserve la fuente de trabajo. La empresa ratificó su posición dejando constancia que ya había abonado en los últimos dos años -a pesar que la terminal permanecía sin operar- la suma de $ 130 millones en concepto de salarios y cargas conexas, todo ello en un marco de licencias rotativas pagas otorgadas al personal", concluye.

LA NACION intentó a su vez contactar con las oficinas centrales de Manila, en Filipinas, para tener mayores precisiones, pero al cierre de esta edición no tuvo respuesta.

La reacción gremial

Roberto Coria, secretario general del Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles indicó que la empresa se comunicó con el secretariado general de la Fempinra para comunicar la decisión de los accionistas de Manila de echar al 80% de la plata y cerrar la terminal hasta 2018 porque consideran que el negocio del comercio exterior no tiene visos de recuperación y no ven la posibilidad de operar con una línea.

"La empresa no espera ni un año de gestión de este Gobierno y echa a los trabajadores. Nos vamos a movilizar (este viernes) para pedir que se terminen con los despidos", indicó el gremialista.

Luego de las manifestaciones de los trabajadores (ver aparte) la delegación provincial del Ministerio de Trabajo dictó la conciliación obligatoria: "Es por 15 días, y la empresa ratificó que si las condiciones no cambian seguirá con la misma tesitura. Todos tenemos que colaborar en este momento de crisis. Se considera que la economía se reactivará en el segundo semestre y los puertos y depósitos fiscales serán parte de la recuperación", señaló.

Lo de Tecplata es un cierre preventivo. Y efectista. Tiene 30 años para demostrar que no fue un fracaso embrionario. Y si lo es, no será la primera del mundo con problemas de gestación y alumbramiento.

Las grúas más modernas que no llegaron a funcionar

LA PLATA.- Tecplata, una de las terminales portuarias más importantes y modernas de la Argentina -con capacidad para operar 450.000 contenedores por año- no llegó a operar, cerraría por tiempo indeterminado y dispuso una serie de despidos que ya pusieron en jaque el funcionamiento de la planta.

Los empleados, guincheros y maquinistas de grúas, bloquearon la semana última el ingreso del predio y levantaron un piquete en protesta por la seguidilla de telegramas de despidos. "Recibimos diez telegramas pero sabemos que ya se redactaron muchos más. Casi el 90% de los empleados será despedido. Lo sabemos porque tenemos informantes que estuvieron en el momento en que fue tomada la decisión política. Es una vergüenza. Nosotros pedimos conservar los puestos de trabajo", dijo a LA NACION Martín Valdez, uno de los maquinistas de la planta que participó del piquete.

El presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata (del que depende Tecplata), Mariano Goyenechea, negó el cierre de la planta, aunque reconoció que se iniciaron una serie de despidos. La empresa "no puede asumir los elevados costos que se generan debido a que el nivel de actividad es bajo" y de esa forma se vio "obligada a achicarlos reduciendo su planta de personal", dijo el funcionario. "Hoy no podemos hablar de cierre de Tecplata porque no es así" y aseguró que "a los despedidos se los indemnizará como corresponde".

Fuentes de la gobernación bonaerense aseguraron a LA NACION que las partes serían citadas para participar de una audiencia en el Ministerio de Trabajo "para tratar de destrabar el conflicto", dijo ese informante.

Sin embargo, los trabajadores de Tecplata continuaban preocupados por el futuro de los puestos de trabajo y aseguraron que los despidos comenzaron en enero pasado. "La planta tenía unos 300 empleados. De estos unos 50 fueron despedidos entre enero y febrero y ahora comenzaron los despidos masivos, que creemos que afectaría a más de 170 familias", comentó Valdez.

Tecplata está ubicada en el Puerto La Plata, sobre río Santiago. Fue inaugurada en diciembre de 2014 por el entonces gobernador Daniel Scioli y, según lo describió el mandatario en ese momento, "es el más importante a nivel portuario de los últimos 50 años en la Argentina". Su construcción demandó una inversión de unos 480 millones de dólares, en su mayoría provenientes de capitales filipinos.

Goyenechea explicó que "actualmente el volumen de contenedores que se mueve, aún en el puerto de Buenos Aires, es muy pobre y la empresa ha resuelto bajar los costos fijos a la espera de algún contrato con alguna empresa naviera".

Por Emiliano Galli

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