La logística del 2000, en el centro de los debates

En el transporte intermodal las estaciones de transferencia (puertos, depósitos fiscales extraportuarios y terminales interiores de carga) son el sector sobre el cual recaen los factores de desequilibrio más importantes.

Por la desproporción de los desvíos, el predominio tecnológico por diferencia en rangos de capacidad y la considerable incidencia de la acción oficial, estas estaciones provocan los mayores dolores de cabeza. Esta es una de las conclusiones a las que se arribó en el VIII Encuentro Nacional de Logística, denominado Logística 2000: situación actual y perspectivas para la próxima década, organizado por la Asociación Argentina de Logística Empresaria el 20 y 21 del actual. Divididas en cuatro comisiones, las empresas desarrollaron investigaciones de campo sobre logística intermodal, distribución física en el ámbito urbano, contratación de los servicios logísticos y sistemas de información.

Cambio cultural

Todo el proceso de transporte (multimodal o no) se desenvuelve en un contexto de programación y ejecución de aspectos técnicos-operativos-administrativos-comerciales y de seguros, hilvanados por una trama logística. El transporte en sí se apoya en un plano logístico.

Con la actividad exportadora, las empresas comienzan a vivir en su estructura interna un verdadero cambio cultural que tiene que ver con su nueva actividad en el comercio. Frente a una gestión intermodal, una firma tiene dos opciones: realizar por sí misma la gestión o contratar a un operador.

"En la Argentina, la mayoría está a mitad de camino", dijo en el encuentro Roberto Destéfano, especialista en logística del transporte internacional.

La comisión de logística intermodal tomó en cuenta para su investigación de campo a importadores y exportadores; expedidores de carga y operadores; auxiliares del comercio exterior; modos de transporte y sus agentes; estaciones de transferencia y entes oficiales.

En cada uno de estos sectores se encontraron fallas de gravedad variable. Por ejemplo, en los expedidores de carga, operadores y auxiliares del comercio exterior se detectó superposición de gestiones y poca coordinación, al mismo tiempo que asimetrías operativas.

En los modos de transporte y sus agentes se halló heterogeneidad y desigualdad de responsabilidades. Entre los entes oficiales, la Aduana aparece como factor preeminente desde el ámbito oficial, con diferencias entre la norma y la ejecución.

Por las calles

La comisión que estudió la distribución física en el ámbito urbano advirtió que el informe debería considerar como un único tejido urbano a Capital y al Gran Buenos Aires. En su relevamiento incluyó información referida a la operación de distribución, al espacio físico donde ésta ocurre, normas y regulaciones, la vinculación del transporte automotor con el ferroviario y el puerto y los proyectos que afectan la distribución.

Entre los problemas detectados la comisión encontró al tránsito vehicular (que genera problemas para planificar y ejecutar la distribución), a los espacios destinados a la operación de carga y descarga (que a su juicio son escasos), a la falta de instalaciones adecuadas para la recepción de mercadería y a la poca planificación de esta operación, al horario de carga y descarga (que entra en conflicto con la disponibilidad de los clientes) y a las unidades de transporte, que no siempre son las adecuadas, como los puntos críticos para ser analizados.

"Existe una clara necesidad de mejorar la interface transporte ferroviario-transporte marítimo/fluvial", señaló Tomás Jelf, que coordinó uno de los grupos.

La falta de infraestructura adecuada para la transferencia de cargas, de un modo de transporte a otro, genera -según explicaron en el encuentro- sobrecostos logísticos, gran volumen de camiones en el puerto y en su zona de influencia y serios inconvenientes en el tránsito de la ciudad.

Todos estuvieron de acuerdo con que el proyecto de ley de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires que lleva el horario de carga y descarga fuera del tiempo comprendido entre las 9 y las 21 y restringe la circulación de vehículos con más de 3,5 toneladas al macrocentro, centros barriales y avenidas principales. La pregunta obligada fue si las toneladas son brutas o netas y si lo que se plantea es en definitiva la ocupación de vía pública o el peso.

La solución propuesta fue la de utilizar vehículos con carga útil de seis a ocho pallets con horarios para descarga en las esquinas.

Al sector todavía le falta ajustar tuercas

Panorama: en el hinterland se usa más el camión que el tren, aunque se trate de largas distancias y cargas masivas; falta un marco legal.

El transporte multimodal asume un lugar preponderante dentro de la estructura del comercio en la Argentina y en el mundo. No obstante, aún queda mucho por hacer en materia de logística.

Para Roberto Destéfano, especialista en logística del transporte internacional, "nuestro país avanzó en materia portuaria y el resto se encuentra en proceso de transición a la mejora, por lo que los empresarios del transporte tropiezan todavía con un hinterland complejo".

En lo que respecta a servicios multimodales internacionales (no de cabotaje) "falta un marco legal internacional y nacional armonizado que permita resolver la ecuación de proveer un servicio (de importación y exportación) con coberturas de seguros definidas", advirtió Destéfano.

¿Cuáles son las alternativas menos utilizadas por los operadores y que podrían tener un mayor desarrollo?

Cuando hablamos de alternativas nos referimos a vías de desplazamiento. La respuesta es que lo menos utilizado es lo menos desarrollado. En el hinterland se emplea más el camión que el ferrocarril, aunque se trate de largas distancias y de cargas masivas, porque aún el sistema ferroviario se encuentra en camino a lograr su mejor condición.

Y alcanzado ese nivel de respuesta por la parte ferroviaria los operadores se volcarán a él, favoreciendo a la vez la descentralización portuaria. Por otra parte, a medida que la hidrovía mejore también será motivo de mayor atención.

¿Cambia el nivel de incidencia de la logística en los resultados, si el transporte es multimodal?

Diría que sí, porque en el caso multimodal toda la responsabilidad primaria se apoya en el operador y es de su interés que todos los segmentos de la cadena logística funcionen sin inconvenientes. Si no fuera multimodal la responsabilidad estaría repartida, por lo que las "penas" se distribuyen.

¿Qué deberían hacer los exportadores e importadores que quieran concretar sus operaciones mediante los conceptos de transporte multimodal?

En primer lugar pensar que si van a entregar a una sola figura la responsabilidad sobre el movimiento de su producto hasta destino lo deberán elegir bien. Para contratarlo deberían conocer -por lo menos- los rudimentos de la tarea que tiene por delante su operador.

Además, el cliente debería informarse acerca del operador (OTM) apelando a sus antecedentes, nacionales e internacionales; su solvencia financiera, y la experiencia que, en el tema intermodal, acreditan sus cuadros ejecutivos.

En segundo término será preciso que el exportador (o importador) acuerde con su cliente (o proveedor) del exterior, la manera de formalizar la compraventa. Y hasta podríamos agregar que la cuestión debería ser tripartita, con la participación del operador, que aunque sea contratado por solo uno de los otros dos, le presta el servicio a ambos. Nos referimos a algún tipo de alianza, con proyección en el tiempo, entre los tres.

El rumbo lo marca la tercerización

El grupo que en el VIII Encuentro Nacional de Logística se dedicó a realizar una investigación de campo sobre la contratación de servicios logísticos encontró que la mayoría de las compañías encuestadas terceriza con más de un operador.

De 138 encuestas realizadas, respondió el 42 por ciento. El alto grando de tercerización demostrado en los resultados está influenciado por la extendida práctica de contratación de autónomos del transporte. También por ello, la mayoría tiene contratos con varios operadores logísticos.

Según el informe elaborado por la comisión, algunos no tercerizan por razones estratégicas pero no hay temor de perder el control de las operaciones.

Los principales beneficios obtenidos a partir de la tercerización en las operaciones logísticas se centran en la reducción de costos del transporte y almacenaje, y en el mejoramiento de entregas.

En coincidencia con la opinión de sus clientes, los operadores opinan que las reducciones del costo logístico a partir de la tercerización superan el 5 por ciento.

En definitiva, el costo y la calidad del servicio siguen siendo los principales objetivos de los productores y comercializadores.

Inquietud por la gestión aduanera

La gestión aduanera es uno de los puntos críticos en el mapa de la logística del transporte intermodal.

La necesidad de habilitaciones al superarse las 19 horas, la demora de los verificadores en llegar a la terminal portuaria o al depósito fiscal extraportuario, el impedimento para despachar parcialmente un conocimiento de embarque y la saturación de canal rojo son los principales tipos de desvíos reconocidos por las empresas vinculadas con la logística.

La ejecución incorrecta provocada por la falta de coordinación y la abundancia de protagonistas, la saturación, las regulaciones oficiales no adaptadas a la dinámica presente y con diversidad de interpretaciones, sumado a una programación defectuosa y a una infraestructura y equipamiento insuficiente son los factores de desequilibrio más importantes.

En el caso de las agencias marítimas, el cambio repentino de fechas de buque sin aviso en tiempo al cliente fue lo más destacado; para el depósito fiscal extraportuario, el insuficiencie equipamiento de manipuleo para etapas de saturación; en el transporte carretero, la poca capacidad de reacción frente a inconvenientes con el retiro o devolución de mercadería; en el transporte ferroviario, la confección de documentación y la coordinación para el ingreso al puerto, y en el caso del auxiliar del comercio exterior, la concentración de demasiadas gestiones diarias, que impiden atender la totalidad.

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