1
Mariano Gendra Gigena: “Es necesario interconectar las zonas productivas del país”
El abogado especialista en transporte marítimo se refirió a la necesidad de pensar una matriz de transporte “compatible con el desarrollo urbano”; destacó que se hayan logrado reflotar los proyectos de marina mercante e industria naval en el Congreso
1 minuto de lectura'
Tras la iniciativa de la oposición, que logró reflotar los proyectos de marina mercante e industria naval en el Congreso, el abogado Mariano Gendra Gigena, especialista en transporte marítimo y referente del Frente Renovador (FR), destacó el hecho de que “después de más de 40 años, por primera vez los sectores políticos, armatoriales, gremios y empresarios estén de acuerdo en un proyecto de ley sobre la marina mercante y la industria naval” .
Gendra Gigena trabaja desde hace tiempo en las leyes y redactó los proyectos que se aprobaron recientemente en comisión y fueron anulados por el titular de la Cámara de Diputados, Emilio Monzó.
El martes, en un plenario, las comisiones de Intereses Marítimos, Industria, Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados obtuvieron dictamen para los proyectos que crean el Régimen de Promoción de la Industria Naval Argentina y establecen el desarrollo de la marina mercante nacional y la integración fluvial regional. Los textos, previamente consensuados, se tratarán en el recinto el 22 del actual y, pese a que deberán volver al Senado para ser aprobados, se espera la promulgación antes de fin de año.
“El próximo desafío a futuro será una ley que defina una real política pública en materia de transporte marítimo y fluvial para los próximos 20 o 30 años”, afirmó el especialista.
El debate acerca del rol del sector portuario es tan amplio y profundo como las vías marítimas y fluviales que recorren el país, por eso el enfoque logístico se torna central. “La Argentina es uno de los muy pocos países en el mundo donde funcionan tres tipos de sistemas portuarios de manera exitosa”, aseguró el especialista. En ese sentido, señaló que “tanto los puertos de dominio público administrados al cien por cien por el Estado, como puede ser una delegación portuaria de San Nicolás o el puerto de Buenos Aires, los famosos consorcios de gestión como en Mar del Plata, Bahía Blanca, La Plata y el Enapro en Rosario, que es una figura única en el mundo muy estudiada por su funcionamiento e interacción entre lo público y lo privado, y los puertos privados, como los de la zona de Zárate-Campana, donde se concentran cerca de 20 puertos; no sólo funcionan sino que se complementan”.
–¿Cómo evalúa el desarrollo de los puertos en la Argentina?
–Por nuestra historia política y legislativa veníamos del sistema colonial, donde se veía al puerto como una aduana, un objeto de recaudación; la lucha entre unitarios y federales fue por el puerto, porque manejábamos el ingreso de dinero y las relaciones exteriores. Ese concepto netamente fiscal pasó a una visión desde la infraestructura y la ingeniería, que generó el efecto Puerto Madero y duró hasta los 90. Con la ley de puertos cambió totalmente el foco, en estos últimos años el puerto es un cluster, una usina de servicios de negocios logísticos, no es una industria sino un eslabón en la inmensa cadena del comercio exterior.
–¿Se renovó el concepto de puerto?
–Sí, se alcanzó una visión más renovada y a tono con lo que sucede con el resto del mundo; es una adecuación a la visión logística de lo que tiene que ser el transporte y la influencia que tiene en las economías regionales, es fundamental porque permitió grandes desarrollos marítimos y portuarios. No se privatizó, se desreguló, se les dio a los Estados provinciales la potestad de volver a tener el control de sus propios puertos. En casos específicos se crearon los consorcios, una figura totalmente original.
–¿Cómo evalúa la gestión portuaria del Gobierno?
–Me preocupa la visión que tiene el Gobierno porque a diferencia de todos los que pensaríamos que es ultraliberal, neocapitalista, de absoluto libre mercado, no es nada de eso. En material portuaria, fluvial y marítima, está intentando a través de la ley de Marina Mercante y otras medidas volver a tener una mayor injerencia en la actividad del comercio exterior, que es privada. Ya no desde una perspectiva de contralor, sino directamente desde un papel de conducir la actividad, interventor y regulador, y el rol del Estado no debe ser ese.
–¿Qué opina de la remodelación del puerto de Buenos Aires?
–Se ha generado mucho debate, en principio porque es una gran caja económica, pero más allá de eso creo que se debe trasladar a La Plata u otro puerto de aguas profundas. Creo que el puerto de Buenos Aires debe abocarse a los cruceros y trasladar la actividad de cargas. Por supuesto tienen que darse otras condiciones simultáneamente, como mayor conectividad e infraestructura desde una visión logística. El transporte tiene que verse desde arriba y de manera integral, eso permite el desarrollo de clusters logísticos donde haya centros de intercambio multimodal de carga, fundamental para disminuir costos y aumentar la competitividad interna. Actualmente existe una visión muy acotada que apunta a que el transporte es infraestructura; la cuestión no pasa por extender más un muelle o dragar un puerto, que es absolutamente necesario, pero es una visión muy limitada.
–Si hablamos de matriz de transporte la incorporación de tecnología es clave.
–Los medios de transporte avanzan al ritmo de la tecnología. Vemos cómo en Europa y Estados Unidos desde hace años se presentan vehículos sin conductor. En este punto los gremios marítimos y fluviales están a la vanguardia porque ya discuten sobre los buques sin tripulación, que se están construyendo en astilleros en Asia. En función de eso hay que pensar la matriz de transporte. Entonces, ¿necesito concesionar el puerto de Buenos Aires a 30 o 40 años? ¿O me conviene trasladarlo y generar toda una inversión logística en función de esa matriz?
–¿Qué aspectos permitirían posicionar el puerto de La Plata?
–Conozco muy bien el puerto de La Plata y estoy muy a favor de los grandes clusters logísticos como es Rosario y como podría ser Santa Fe o Barranqueras en un futuro. La Plata tiene un potencial en expansión tanto en tierra como en agua. Mejorando sus condiciones viales y ferroviarias se podría transformar en un gran centro logístico y ahí sí diseñar una matriz que sea compatible con el desarrollo urbano.
–Uno de los lineamientos del Instituto Argentino de Transporte apuntaba a sacar a Buenos Aires del centro de la matriz de transporte. ¿Rescataría esa propuesta?
–El puerto de Buenos Aires como centro responde a la visión política clásica, pero cuando desaparece ese concepto y el puerto se valora como un eslabón más en la cadena logística de transporte lo mirás con forma de telaraña, donde se interconecta el país con todos los sectores productivos. ¿Cómo vamos a hablar del Plan Belgrano si todavía no tengo diseñada una matriz pensada para los próximos 30 o 50 años? Se tiene que pensar a largo plazo porque son inversiones millonarias.
–La decisión política apunta al desarrollo del puerto de Buenos Aires...
–Sí, claramente, ahora hay que buscar la forma de mejorar realmente la interacción ciudad-puerto, que se dé definitivamente y que ese puerto tenga futuro, mínimamente, cincuenta años o más. En un mundo donde los barcos van a ser cada vez más grandes, donde los hubs ya están definidos mundialmente, tenemos que ser un puerto complementario del que se termine de definir en Sudamérica, que no hay duda que será Santos, en San Pablo, Brasil.
–¿Qué otros aspectos hay que definir?
–A nivel regional, el concepto que le damos a la hidrovía, y por otro lado, me preocupa mucho el papel que está tomando el Gobierno con las negociaciones con la Unión Europea, ya que podría dejar de lado el acuerdo bilateral de transporte con Brasil. Eso generaría un daño enorme para nuestro país, para lo que queda de la marina de cabotaje o cabotaje regional. Otra cuestión alarmante es que se declama permanentemente la supuesta baja de costos logísticos, especialmente en materia de servicios portuarios, sin tener una visión real de dónde están esos costos, y a quiénes beneficio si los bajo o subo, si beneficio al comercio interno, al armador o a la línea marítima internacional. Y no se dan cuenta de que el flete internacional es una commodity, no lo definimos nosotros, varía en función de la cantidad de carga que haya en el mundo, la capacidad de bodega, y el precio del combustible, que es lo que más afecta la estructura de costos. Eso termina definiendo si el flete de Buenos Aires a Shanghai se fija en US$ 50 o US$ 500; no se va a alterar si reduzco los costos portuarios, tasas, remolques o practicaje.
–Entonces, ¿a dónde hay que apuntar?
–Hay que tener en cuenta que a nivel interno el transporte fluvial compite con el camión y a nivel regional con Paraguay, Bolivia y, en menor medida, con Brasil y Uruguay, entonces, hay que bajar esos costos y esto también nos lleva a la ley de marina mercante, porque es un proyecto de promoción, a los fines de incentivar lo más rápido posible el desarrollo de la actividad marítima, fluvial e industrial porque son dos caras de la misma moneda. La industria naval no puede funcionar si no tenemos marina mercante y los que dicen que a la inversa sí es posible se equivocan. Por otro lado, está estudiado por expertos que el camión es rentable para distancias cortas, de 300 a 900 es mejor el ferrocarril, y a partir de ahí el transporte fluvial. Tenemos la gran hidrovía y no la sabemos usar.
–¿Hay mucho peso del Estado en el costo logístico?
–Cuando compramos cualquier producto no solamente pagamos los costos propios de la producción sino altísimos costos logísticos y fiscales, en términos generales esos son los grandes temas. El Gobierno tiene gran interés en bajar esos costos, pero no consiste en una perspectiva ingenieril, se bajan al eliminar trabas burocráticas. Y generar incentivos a otros modos de transporte, como el ferrocarril y la barcaza.
–¿Y los salarios inciden significativamente?
–No me animaría a decir que nuestros principales problemas de competitividad a nivel de cabotaje regional estén centrados en los costos laborales, hay otros muchos más significativos como combustible, Ganancias, contribuciones, IVA; el armador argentino paga más del triple de lo que paga el paraguayo en impuestos y contribuciones.
–¿En qué se avanzó en los últimos días?
–Después de mucho batallar por todos los sectores de la actividad, el oficialismo por fin ha destrabado la negociación gracias a la presión política generada en el Congreso por la oposición y los sectores gremiales.
Para terminar, Gendra Gigena dijo que los textos que hoy se trabajan “distan mucho de lo que se había consensuado y aprobado en la Comisión de Intereses Marítimos, que fue anulada, erróneamente, por Emilio Monzó”, pero destacó que los mismos han logrado la aceptación de los sectores armatoriales y gremiales, lo que para él representa “un modesto primer paso”.
