Por qué los barcos de la marina mercante ya no quieren navegar bajo bandera argentina

Antes de que finalice el año, una acción gremial sobre el buque Piray Guazú, de la empresa Maruba, puso en evidencia la situación crítica que atraviesa la marina mercante nacional desde hace décadas, y no encuentra solución en los sucesivos cambios de gestión.

Luego de conocer la decisión de la empresa de comenzar a operar bajo la bandera paraguaya, la tercera a nivel mundial gestionada por capitales privados, un grupo de sindicatos ligados a la actividad fluvial impidió que el buque que opera en la Hidrovía, zarpe.

“Víctima de las malas políticas, de la falta de reglamentación de la Ley de Marina Mercante y la alta presión impositiva sobre los buques de bandera argentina, más la ineficaz y alta burocracia estatal, provincial, municipal, portuaria, de las autoridades aduaneras y de policía de seguridad, el B/M Piray Guazu va navegando hacia Paraguay para proceder al cambio de bandera y luego seguir realizando el mismo tráfico comercial que hasta hoy hizo con bandera argentina”, comunicó a sus socios la empresa argentina Maruba, dueña de barco.

La ecuación no da, porque Paraguay desarrolló un plan estratégico para promocionar la logística exportadora en las últimas dos décadas que contrasta con la carga tributaria que pesa sobre la facturación del sector privado en la Argentina, y es al día de hoy la principal razón por la que firmas que operan con carga local mudan sus embarcaciones al país vecino para recibir sus beneficios.

“Pese a haber recibido todos los beneficios posibles para mantenerse bajo bandera argentina, la empresa armadora del buque portacontenedores Piray Guazú decidió pasar al régimen legal y laboral ofrecido por el Paraguay”, describieron desde el Centro de Patrones de Cabotaje.

De esta manera se agudiza “la fuga de unidades de transporte fluvial” que llevan carga en aguas argentinas, incluso con empresas de capital nacional, hacia banderas de conveniencia, lo que representa pérdidas tanto de fuentes de trabajo -para las tripulaciones argentinas-, de divisas para la economía local y de control sobre la logística de exportación.

Desde la ITF (International Transport Federation) que representa a trabajadores del transporte a nivel mundial, explican que un buque con bandera de conveniencia (BDC) es uno que “enarbola una bandera distinta a la del país de su propietario”. Aunque la situación está avalada por normas del comercio internacional, advierten que, para los marinos a bordo, esta relación puede generar condiciones laborales adversas, con el consecuente estrés y fatiga, mientras que los armadores, al ‘desabanderar’ su buque, pueden beneficiarse de flexibilizaciones en las contrataciones.

En ese sentido, Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones explicó, en una conferencia de prensa, que “las empresas pueden irse a operar bajo otra bandera y mantener así su capital y su negocio, pero los trabajadores no tenemos más opción que defender nuestra fuente de trabajo y bregar para que la Argentina tenga su flota mercante de bandera”.

Junto a referentes del Sindicato de Conductores navales de la República Argentina (Siconara) y el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), el dirigente, planteó como solución, “la sanción de un nuevo régimen fiscal para la flota fluvial argentina, que cuide la inversión de las empresas locales y suprima las asimetrías con países como Paraguay”, que, según indicó, “cuenta con leyes impositivas y laborales mucho más laxas”.

La antesala

En 2017 se sancionó una ley para reflotar la marina mercante y desarrollar la industria naval, pero el Poder Ejecutivo vetó, entre otros artículos, el que establecía una asignación anual de $1500 millones para un fondo de financiamiento. En febrero de este año el Ministerio de Transporte de la Nación estableció la prioridad de los buques de bandera argentina por sobre los de bandera del Paraguay para el transporte de cargas generadas en puertos argentinos, una medida que favorece a los pocos portacontenedores -como el Piray Guazú-, que aun operan bajo el régimen legal argentino.

Sin embargo, desde los gremios explican que la medida del Estado, tomada en reciprocidad por la reserva de carga que rige en aguas del país vecino, sólo puede ser eficaz en la medida que se incremente la capacidad efectiva para el transporte de carga bajo bandera nacional. “Hoy, como consecuencia de una fuerte presión fiscal operan, principalmente, multinacionales que controlan prácticamente toda la logística naviera en la Hidrovía Paraná-Paraguay, de donde sale el 80% de las exportaciones de la Argentina hacia el mundo”, destacan.

Por qué migran

“Necesitamos un sistema fiscal que favorezca la conformación de una flota mercante de bandera, que brinde competitividad para las exportaciones locales, divisas para la economía nacional, soberanía para el país y trabajo para los argentinos”, añaden.

La Nacion se contactó con la oficina del subsecretario de Vías Navegables, Leonardo Cabrera, pero no obtuvo respuesta respecto a la posibilidad de que la cartera que depende del Ministerio de Transporte de la Nación intervenga para resolver el conflicto. Desde el Foro Interdisciplinario de Mujeres Maritimistas hicieron un pedido formal a las carteras de Economía, Desarrollo Productivo y Transporte para que las empresas reciban un subsidio al combustible y lubricantes –un beneficio que paradójicamente tienen las banderas extranjeras en nuestro país-, un punto de la ley de marina mercante que aún aguarda por su reglamentación. La respuesta llegó de Diego Giuliano, Secretario de Gestión de Transporte, que se comprometió a conformar una mesa de trabajo junto a la actual Diputada Marcela Passo, que estuvo trabajando en el tema hasta que inició la campaña legislativa en 2021.

Aunque desde la empresa prefirieron no dar declaraciones, en off, referentes del sector privado aseguran que el buque retenido en Corrientes representa “la punta del iceberg”, ya que refleja la parte visible de una situación con un trasfondo que data de la década de los 90` cuando el gobierno de Carlos Menem disolvió la naviera estatal (Elma) que brindaba servicios al comercio exterior de la Argentina desde 1960.

En ese sentido, la Cámara de la Industria Naval Argentina (Cina) se solidarizó con los trabajadores del portacontenedor, ante la posible pérdida de puestos de trabajo y expresó, en un comunicado, que “es necesario incluir en una mesa de debate y trabajo a todos aquellos temas que afectan a nuestra actividad como las políticas tributarias y laborales o las vinculadas a las relaciones comerciales y productivas con vecinos del Mercosur”.

“Permitir que un buque deje de pertenecer a nuestro pabellón nacional significa que cada día vamos a depender de que nuestra carga sea operada por otros intereses, bajo condiciones no propias”, agregó Silvia Mirta Martínez, titular de la Cina.

En diálogo con La Nación, González Infrán, contó que en el caso puntual del buque Piray Guazú el gremio acordó un convenio especial, con baja de salarios, para que pueda operar. “Quedó claro que por más que los tripulantes seamos más baratos –entre comillas- no alcanza”, dijo y confirmó que hay más empresas con las mismas intenciones.

Además, el dirigente destacó que existe incumplimiento de principios claves de Tratados de Hidrovía Paraná - Paraguay que hacen referencia a la “igualdad de oportunidades para la competitividad”; un punto que también está incluido en la ley de Marina Mercante que establece que el Gobierno debe cumplir con dicha norma internacional.

Desde los gremios alertaron que, al perder la posibilidad de embarcar, por la falta de disponibilidad de servicios, no pueden hacer el recorrido anual de las vías navegables, un requisito obligatorio de la Prefectura Naval, a los profesionales de la actividad privada.

Este martes, en la sede de la Confederación General del Trabajo (CGT), los gremios que encabezan la denuncia, presentaron un documento al cotitular, Pablo Moyano, y a Sergio Sasia, Secretario General de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), donde solicitan de su “urgente intervención” para que el pedido llegue a los funcionarios con competencia en el área.

Por su extensión geográfica, la penetración de vías fluviales a lo largo de su territorio y la salida natural al mar, a través del Océano Atlántico, históricamente, la Argentina contó con una flota mercante de relevancia que llegó a ocupar el tercer puesto a nivel mundial, a mediados del siglo XX, y resultó estratégica para exportar grandes volúmenes de productos de origen agropecuario.

Al ritmo de los cambios en la dinámica de la economía global, la escudería, conocida como el “Coloso del Plata” -con cerca de 200 buques- comenzó a desmantelarse en los años 70 a partir de “un corrimiento del Estado respecto de los roles que ocupaba en favor del desarrollo industrial”, explicó Julio González Insfrán, vicepresidente primero de Navegación Interior de la ITF. Progresivamente los servicios logísticos quedaron bajo el control de operadores multinacionales, describió y señaló que “para la década del 90 la Argentina ya no contaba con buques propios para poder exportar su producción”.

Un estudio del Centro de Patrones sobre el monto que abonan los productores para despachar su carga al mundo advierte una pérdida de US$ 3400 millones de dólares anuales para el país, por la falta de buques propios.

Sin una política que fomente la competencia, la logística de cabotaje y de ultramar de la carga provista por productores locales, pasó a ser operada por firmas extranjeras y empresas de origen argentino que radicaron sus naves en países de la región, principalmente en Paraguay, por las condiciones mencionadas.

Lo anterior no sólo implicó pérdida de recaudación para las arcas del Estado, sino también menos empleo en el sector de la marina mercante y la industria naval al ritmo que los costos logísticos comenzaron a incrementarse por estar sujetos a la tarifa del flete internacional.

Por Ana Belén Ehuletche

• Comunidad de Negocios

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