Responsabilidad civil de las terminales

Al caerse de la planchada del buque Himalaya, la señora Adler sufrió lesiones por las que los tribunales ingleses responsabilizaron al capitán.

Como regían reglas de limitación de responsabilidad a favor de propietarios y armadores, se hizo de uso común en los conocimientos de embarque la inclusión de la denominada, por el motivo expuesto, "cláusula Himalaya", por la cual las limitaciones de responsabilidad pueden ser invocadas no sólo por el buque sino también por sus agentes, dependientes o subcontratistas, incluyendo entre estos últimos a propietarios y operadores del buque (cuando sean distintos de quien contrató el transporte) estibadores, etc., y cualquier contratista independiente utilizado por el transportista y los subcontratistas de los mismos.

La ley de navegación ya citada, siguiendo lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924, y convalidando la referida cláusula, estableció limitaciones de responsabilidad del naviero extensivas a sus dependientes (art. 290) por las averías o faltantes de mercaderías transportadas.

Se ha sostenido también que ello es así cuando la terminal es elegida por el consignatario, pero la limitación no es aplicable si la terminal fue elegida por el buque.

No compartimos tales interpretaciones y expondremos nuestros argumentos.

En primer lugar, a nadie se le ocurrió que la AGP pudiera invocar el privilegio (no dudamos en usar ese término frente al texto de los arts. 16 y 19 de la Constitución Nacional) y tal dependencia era habitualmente condenada como hemos visto a pesar de estar vigente la ley de navegación.

Vale decir, nunca se la consideró dependiente de los buques ni a su actividad como integrada en las tareas propias del transportista. Muy por el contrario y como vimos, la responsabilidad del naviero cesaba con la descarga.

Tampoco nadie sostuvo que las estaciones o depósitos de los ferrocarriles gozaran del límite de responsabilidad establecido por el art. 179 del Código de Comercio y que no debieran abonar todas las consecuencias de su incumplimiento como disponen el art. 1195 y siguientes del Código Civil, incluidos el lucro cesante y hasta en ciertos casos el daño moral, limitándose al valor de las mercaderías.

El problema que se plantea es si las reglas de la ley de navegación que limitan la responsabilidad del buque son aplicables a las terminales marítimas.

Quienes se expiden afirmativamente se fundan en que las operaciones antes reseñadas cumplidas por agentes de los buques son parte de la ejecución del transporte y, por lo tanto, se rigen por las mismas reglas, como, por ejemplo, podemos ver en el trabajo "Las reglas resistidas", por Alejandro Vega, publicado en la edición del 28 de junio último en este suplemento.

Romero Carranza ( El nuevo régimen de descarga, custodia y entrega?, Revista de Estudios Marítimos Nº 53) sostiene que las terminales son continuadoras de la obligación de custodia de las mercaderías y que el transporte sólo concluye con la posterior entrega al consignatario, a pesar de reconocer que la Convención de Bruselas de 1924 y nuestra ley 20.094 se refieren a la responsabilidad del transportista hasta la descarga. Otra es la solución en las reglas de Hamburgo 1974, pero nuestro país no las ratificó.

El autor reconoce, asimismo, que la actuación de una determinada terminal es el resultado de "contratos celebrados entre ambas", o sea, el transportista y la terminal. También se ha sostenido que lo discutible es el período anterior a la carga o una vez terminada la descarga, porque antes y después de esos acontecimientos es desde luego un supuesto de responsabilidad ajena al transporte regida por el derecho común.

Las operaciones que cumplen las terminales (quienquiera que las contrate) son locaciones de obra o de servicios o depósito básicamente y salvo que sean contratadas por el importador, su responsabilidad frente al dueño de la mercadería es extracontractual.

La cláusula Himalaya violaba el art. 1195 del Código Civil (la limitación de responsabilidad perjudicaría a terceros). Por el art. 1199 del mismo Código los contratos no pueden oponerse a terceros y si bien el cargador no es tercero (ya que contrató con el transportista) pasa a serlo cuando se quiere oponerle una cláusula perjudicial de un contrato de adhesión extendiendo a la terminal límites de responsabilidad que tal vez se justificarían para el naviero. Pero, como vimos, resultó convalidada por la ley de la navegación.

El principio de limitación de responsabilidad acuñado cuando con propiedad se hablaba de la "aventura marítima" no tiene razón de ser en el presente. Actualmente los barcos no son en general víctimas de "malos tiempos" ya que éstos son plenamente predecibles, ni sufren otras vicisitudes propias de épocas en que la tecnología no tenía su actual avance. Por ello carecen de justificación pero, hasta que la ley se modifique, son aceptadas.

Lo que no puede hacerse es extenderlas más allá de lo dispuesto toda vez que la responsabilidad es la regla. Frente a un accidente marítimo vemos miles de accidentes automovilísticos y nadie pretendió limitar la responsabilidad en tales supuestos aunque actualmente sí viajar en ómnibus o automóviles sea una auténtica "aventura".

Adviértase que si el naviero "delegara" sus obligaciones en las terminales incurriría en una operación jurídicamente nula. Los derechos pueden cederse (arts. 1434 y siguientes del Código Civil), pero las obligaciones no son factibles de delegarse sin la conformidad del acreedor (art. 814 del Código Civil) como es obvio, porque, de lo contrario, un deudor solvente "delegaría" su deuda a otro insolvente burlando al acreedor.

Consideramos entonces que las terminales portuarias se encuentran, frente a los dueños de las mercaderías, en la situación prevista por el art. 1109 del Código Civil y concordantes en tanto los daños causados sean el resultado de una actuación culposa -si fuera dolosa se agravarían-. Ello es el resultado de no existir acuerdos entre el consignatario y la terminal ya que tales contratos se celebran entre los navieros y las terminales.

Cuando el consignatario se encuentra con daños o faltantes en el interior del contenedor éste ya ha pasado al menos por las manos del transportista y la terminal.

Si se reclama al buque dirá que entregó con el precinto intacto, sin averías aparentes y en ese momento se liberó (o sea no responde por la terminal). La terminal dirá que recibió el container en iguales condiciones a las que se encuentra. La carga de la prueba de su estado al pasar del transportista a la terminal la tienen esas partes y no el consignatario o su asegurador.

Hay un perjudicado cierto (el dueño de la mercadería), pero no se sabe quién causó el daño.

En un choque de autos con varios partícipes, la jurisprudencia generalizada dice que la víctima no está obligada a investigar cuál de ellos fue el culpable.

No resulta entonces razonable aplicar el principio puesto en el caso que nos ocupa como habitualmente resuelven los juzgados federales.

El autor es doctor en derecho y ciencias sociales y abogado especializado en responsabilidad civil, seguros y transportes. c.schwarzberg@estudio-asa.com.ar

Carlos Schwarzberg

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