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Responsabilidades y daños
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Dos aspectos fundamentales de la nueva ley de transporte multimodal, promulgada el 7 de enero último, son la emisión del documento que facilita las operaciones y la responsabilidad de las partes en el proceso.
En el capítulo III de los artículos. tercero al decimocuarto inclusive, se regula el documento que debe expedir el operador, lo referente a la emisión, a las distintas formas (a la orden, al portador, o nominativo), los nombres de las partes, firmas, y muchos detalles.
De las menciones que requiere la ley, según el Art. 11, la omisión de muchos de ellos no afecta la naturaleza jurídica del documento y sólo se consideran esenciales la naturaleza, las marcas, las características de las mercaderías transportadas, como también el beneficiario del documento según la forma que se haya adoptado (Art. 14).
La tendencia mundiales a reducir la regulación y los detalles, pero afortunadamente -reiteramos- la omisión de todas las indicaciones que se mencionan en el Art. 5° de la ley no perjudican a la validez del documento.
Se consagran las mismas presunciones que rigen respecto del conocimiento en cuanto a la recepción y a la entrega de las mercaderías, es decir, que a falta de observaciones se presume la entrega en buenas condiciones.
Además, se crea la posibilidad de establecer "reservas fundadas" y la validez de las "cartas de garantías" entre el expedidor y el operador, en coincidencia con lo establecido en los Arts. 299 y 300 de la ley de la navegación.
Respecto de la firma del documento, debe hacerlo el operador o una persona autorizada a tal efecto y cuya firma conste en el registro de operadores que crea la ley.
La entrega de las mercaderías debe efectuarse contra la devolución del documento de transporte multimodal.
El operador
La responsabilidad corre desde la recepción hasta la entrega por los actos del operador, por los de los dependientes y por quienes haya contratado para cumplir su prestación (Arts. 15,16 y 17).
La responsabilidad por demora es para el caso de que el expedido hubiera hecho una declaración de interés en la entrega en un plazo determinado, con aceptación del operador (art. 17).
Sin embargo, más adelante, se dice que hay demora en la hipótesis de que no se entreguen las mercaderías en el plazo convenido o conforme a las circunstancias cuando sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente y se considera que habrá pérdida, cuando la entrega no se haya hecho dentro de los 90 días siguientes a la expiración del plazo en que debió razonablemente hacerse la entrega (art.18).
Se sigue con el sistema conocido con el nombre de "net system" para los casos de localización donde se produjo el daño o la pérdida, es decir, que se aplica el sistema que rige para ese tramo del transporte sea el terrestre, el marítimo o el aéreo y son responsables solidariamente el operador y el transportador efectivo en ese tramo (art. 19 y 20).
Cuando no se pueda determinar en qué modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería, el daño o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por:
a) vicio propio de la mercadería, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características.
b) defectos o deficiencias de embalaje, que no sean aparentes.
c) culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes.
d) caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño.
e) huelgas, motines o lock-out, efectuados por terceros.
f) orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal.
Hubiera sido conveniente desglosar como un causal independiente de la hipótesis de caso fortuito o fuerza mayor la prueba de haber actuado razonablemente, es decir, acreditando el operador que él o su representante adoptaron todas las medidas que razonablemente podrían exigirse para evitar el daño.
e) huelgas, motines o "lock-out", efectuados por terceros.
f) orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal.
Hubiera sido conveniente desglosar como una causal independiente de la hipótesis de caso fortuito o fuerza mayor la prueba de haber actuado razonablemente, es decir, acreditando el operador que él o su representante adoptaron todas las medidas que razonablemente podrían exigirse para evitar el daño. Era conveniente establecer un sistema genérico por las objeciones al "net system", y para cuando es defícil la localización de tramo en que se confirmó el daño. A veces este puede producirse en dos o más tramos o aumentar el que se ha producido en uno de ellos.
En los arts. 22 a 26 inclusive se prevee la determinación del valor de las mercaderías en forma similar al de la ley de la navegación y, con un límite de 400 pesos argentinos oro por bulto, salvo para el aéreo que rige el sistema del Código Aeronáutico cuando se localice el daño en el tramo de transporte aéreo (ver. op. cit. nota 1 pág. 555 N°4 y nota 16).
No se puede oponer la limitación cuando la pérdida, el daño o la demora provienen de una acción u omisión imputable al operador, al transportador efectivo, al depositario o a sus dependientes, con dolo o culpa grave. La ley utiliza el término de "culpa grave", en vez de la calificación existente en el derecho internacional marítimo y aéreo de "culpa temeraria" equivalente al dolo, es decir, cuando el responsable actúa con conciencia del resultado que podría producirse.
Respecto de la responsabilidad del dependiente y responsabilidad extracontractual rige el mismo sistema para los dependientes, agentes, o subcontratistas que el del operador y aunque se accione por vía de la responsabilidad extracontractual (arts. 29-30).
Son nulas todas las cláusulas que amplien las exoneraciones o reduzcan las limitaciones, la carga de la prueba o se consagre la cesión del beneficio del seguro.
El expedidor
El expedidor es responsable cuando se incurra en daños o pérdida al operador o a quienes él recurra para cumplir su prestación, si son imputables o dolo o culpa de su parte (art. 32).
Se establece el deber de información sobre las mercaderías por sobre todo si son mercaderías peligrosas (arts. 33, 34 y 35).
En este tema debió tenerse en cuenta el texto de las normas establecidas en los convenios internacionales y en la ley de la navegación.
Se establece un límite de responsabilidad similar al del operador mencionado precedentemente (arts. 36,37 y 38).
Ejercicio de acciones
1.-Aviso y constatación de daños
Se sigue el principio del art. 614 de la ley de la navegación, consagrando la jurisdicción de los tribunales argentinos cuando el lugar de destino sea en jurisdicción argentina y es nula la cláusula que establezca otra jurisdicción por anticipado, sin perjuicio de lo que pueda convenirse con posterioridad al hecho generador de la causa (art. 41).
El operador puede pedir la citación de terceros, transportadores o depositarios efectivos para tomar intervención en el juicio (art.42) y también cabe la hipótesis inversa, es decir, que éstos puedan citar al operador en el caso que el perjudicado actuara contra los transportadores o depositarios efectivos. Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un año, contando a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada a las personas indicadas en el artículo 14.
Las acciones de repetición entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos, o viceversa, podrán ser ejercitadas aún después de la expiración del plazo establecido precedentemente, aplicándose el que corresponde a la naturaleza de la relación.
Las acciones de repetición prescriben por el transcurso de un año, contado desde la fecha de notificación del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada. Hay concordancia con lo establecido en la ley de la navegación.
El autor es especialista en derecho marítimo y asesor del Centro de Navegación.
