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Ricardo Sánchez: “Algunos sectores han politizado la discusión sobre la Hidrovía”
El economista de la Cepal explica la importancia estratégica de la autopista fluvial y hace referencia al crecimiento potencial de la Argentina si se hacen las obras adecuadas
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Con la sensación de que la arena se escabulle entre las manos, el economista argentino, Ricardo Sánchez, que lidera la División de Comercio Internacional e Integración de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), explica que “no hay tiempo para perder”. Agrega que “la Hidrovía es una gran obra, crítica para el desarrollo de la región”, en los territorios que recorre a través de sus 3442 kilómetros. “Es una decisión trascendente que va más allá de los gobiernos mismos, y que es preciso resolver pronto, convocando a una licitación transparente que ponga en marcha una nueva concesión para lo que está al alcance del país: el tramo argentino entero”.
El especialista, radicado en Chile desde hace 17 años, estudia y analiza la relación de la región con el comercio global y se muestra conforme con la decisión del Gobierno nacional de delegar en la Administración General de Puertos (AGP), que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, la administración de la vía fluvial que concentra cerca del 70 por ciento de las exportaciones del país, más del 80% del total de commodities y productos derivados del agro y 94% de los tráficos de contenedores.
-En términos de producción y economía ¿qué representa la Hidrovía para la Argentina?
-La Hidrovía es simplemente prodigiosa para una buena parte de la Argentina, pero también para Paraguay, Bolivia, Uruguay y una parte de Brasil. Es una combinación virtuosa de servicio, sostenibilidad, competitividad y atracción de divisas e inversiones, al mismo tiempo que algo simple. ¡Por eso es prodigiosa, simple y positiva a la vez, no debería echarse a perder!
Si consideremos que 2020 y el actual año han tenido serias limitaciones al comercio por la pandemia y la crisis hídrica que provocó una bajante extraordinaria de las aguas, parece atinado tomar 2019 como más representativo de “normalidad”. Ese año, la Argentina generó exportaciones por US$65 mil millones e importó por US$49 mil, resultando un saldo comercial positivo de US$16 mil millones. Para 2020 se redujo a unos US$12.500 millones, explicado por una reducción de exportaciones, pero principalmente por la baja de las importaciones asociada a la pandemia.
- ¿Qué sectores y productos se destacan?
-En la estructura de las exportaciones, los productos primarios, sus derivados y manufacturas, tienen un peso significativo, que resulta determinante para el desempeño de la economía en su conjunto (73,6% del total), de los cuales los productos agropecuarios y sus derivados representan el 61% y los productos minerales y sus manufacturas 12,6%. Esto implica que su desempeño sea muy sensible a los precios internacionales que, históricamente, presentan una volatilidad superior con respecto a los bienes industriales.
Más del 80% del volumen total de las exportaciones agroindustriales, que en 2020 sumaron casi 90 millones de toneladas entre granos, subproductos y derivados, se embarcaron por puertos de la Hidrovía.
A pesar de los inconvenientes generados por la pandemia y por la bajante extraordinaria de las aguas, durante 2020 ingresaron a los puertos del Gran Rosario 1,9 millones de camiones, 215.000 vagones ferroviarios, 5.600 barcazas y 2.458 buques de ultramar (información de la Bolsa de Comercio de Rosario). Pero también hay que considerar que más del 94% de los tráficos de contenedores del país se embarcan por puertos del sistema troncal de navegación.
- Naturalmente se pone el foco en la exportación del agro, por el ingreso de divisas, pero ¿también es central para la importación de insumos y bienes para la industria?
-Sí, la Hidrovía también es clave para la industria nacional. Entre los principales rubros de las importaciones, aparecen el equipamiento, máquinas y aparatos, material eléctrico y sus partes (28%), productos de la industria química (18%), material de transporte (12%) y productos minerales, que son insumos esenciales para la industria, con casi el 10% del total de importaciones, mientras que el 6,7% corresponden a alimentos o productos vinculados.
Es evidente la importancia que tienen los productos industriales en las importaciones, con una proporción elevada de bienes de alto valor agregado. Pese a todos los problemas económicos vividos, y aun considerando la caída de la inversión de los últimos años en Argentina, los bienes de capital, bienes intermedios y piezas y accesorios concentran el mayor volumen, mientras que los bienes de consumo explican solo el 13% del total.
En resumen, todo esto ocurre por los puertos en la Hidrovía, lo cual marca la importancia que tiene para el desarrollo del país. Pero también hay un gran multiplicador hacia toda la economía desde los puertos: en un estudio reciente que hicimos, comprobamos que cada $100 de producción de los puertos, hay un aumento en el valor agregado del total de la economía de $127, y que, por cada empleo directo en el puerto, hay 2,6 puestos de trabajo en el resto de la economía.
-Existe una relación positiva sobre el desarrollo del agro en los últimos 25 años y las mejoras de navegación de la Hidrovía. Con ese antecedente ¿cuál sería el mejor camino para continuar aprovechando la oportunidad que representa este corredor para el comercio con el mundo?
-Absolutamente, sí. Entre las campañas 1996/97 a 2019/20 la superficie sembrada con todos los cereales y oleaginosas se incrementó de 26,4 millones de hectáreas hasta 40 millones y la producción lo hizo desde 54 millones de toneladas a 140 millones, éste último muestra a una tasa promedio anual de crecimiento compuesto de 4,06%. Es la relación del crecimiento de la producción con el aumento de la profundidad de la vía navegable.
Estudios realizados por nosotros en la Cepal arrojaron como resultado que una profundización de dos pies adicionales en la vía navegable tendría un impacto promedio de 5,98% anual de expansión en la producción de las tres mercancías agrícolas involucradas, durante los siguientes 20 años. Por cada pie de profundidad adicional de calado de un buque del tipo Panamax, la carga transportada se incrementa en 2 mil toneladas.
-¿Se puede pensar en una Hidrovía más extensa (hacia el norte) y más profunda (de Rosario al mar) a la vez, o es necesario optar por una de las 2 opciones?
-Mientras más extensa y ordenada esté la Hidrovía, mejores beneficios económicos y ambientales se producirán. A veces, cuando se habla de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) suele referirse al tramo entre Santa Fe y la salida oceánica, que es el que mayor desarrollo ha tenido. Sin embargo, es preciso comprender que la HPP incluye desde muy al norte estados de Brasil como por ejemplo Mato Grosso do Sul y también Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia, e íntegramente la República del Paraguay, que encaminan importantes volúmenes de su comercio exterior por vía fluvial, y que tienen un potencial inmenso de seguir agregando cargas.
Actualmente en aquella zona norte hay importantes inversiones en infraestructura tanto vial como portuaria.
Los tráficos fluviales de comercio exterior de Brasil, Bolivia y Paraguay durante el año 2020, con origen/destino en diferentes puertos de la Argentina y del Uruguay sumaron un total de casi 22 millones de toneladas.
-¿Cómo se ve desde el exterior tema Hidrovía, la postergación de su concesión y los dilemas que se generaron en los últimos años?
-Me parece que fuera de la Argentina hay cierta confusión sobre lo que está pasando. Siempre hablo de la gran obra que es la hidrovía, que es crítica para el desarrollo, y me preguntan por qué, si es tan importante, no está ya claramente encaminada hacia el futuro…
Entre las empresas directamente interesadas en participar, como las grandes dragadoras globales y, eventualmente, por los traders de los agronegocios, una mirada más profunda sobre los avances y retrocesos del proceso de la concesión de la HPP –Hidrovía Paraná Paraguay-. Lamentablemente, algunos sectores han politizado la discusión de la HPP generando mayor confusión argumental. La decisión de encuadrar la gestión de la HPP en un organismo técnico como la AGP, parece haber ordenado la transición hasta el llamado a licitación, que seguramente se hará pronto.
-¿Qué decisiones se pueden tomar hoy para garantizar un uso eficiente de la vía navegable troncal en el largo plazo?
- Entre los principales retos está la construcción una gobernanza sólida y eficiente para el sistema de navegación troncal (SNT), para, en primer lugar, evitar los tropiezos y contratiempos que han estado ocurriendo y, además, asegurar que se extiendan los beneficios a todas las economías regionales, incluyendo las que aun no siendo ribereñas son grandes usuarios de la HPP como Córdoba, Santiago del Estero, Salta, Tucumán y San Luis, por citar algunas. Para ello no es necesario armar ninguna enorme superestructura, sino simplemente tener acuerdos profundos y duraderos en el que participen todos los involucrados, a partir del gobierno federal, y un organismo técnico que los implemente.
Después de más de 25 años de existencia, con los resultados exitosos que tuvo el SNT (alto nivel de eficiencia de costos de apertura, mantenimiento, operación y administración, y seguridad operativa), es imprescindible ejecutar varias mejoras a lo largo de toda la vía navegable, que aseguren un canal intervenido, mantenido y señalizado con tecnología digital, con profundidades de hasta 38/40 pies.
–¿Cuál es su opinión sobre la futura gestión de la Hidrovía?
– La importancia de la Hidrovía no tolera peleas políticas que la pongan en riesgo. Es una herramienta para el comercio, la logística y el desarrollo del país.
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