Transporte marítimo: Brasil deja caer un acuerdo estratégico

En la víspera de la celebración por los 30 años de la creación del Mercosur, la embajada de Brasil en Buenos Aires informó al Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto que, tras una disposición del Consejo de Estrategia Comercial de Brasil, darán por finalizado el Acuerdo de Transporte Marítimo entre ambas repúblicas a partir del 5 de febrero de 2022.

El tratado, que marcó la creación del Mercosur, establece que todas las cargas entre Argentina y Brasil, y viceversa, deben ser transportadas por armadores de ambos países. La caída de este convenio histórico puso en alerta a las empresas de servicio marítimo que encuentran en la actividad con Brasil un refugio que les permite operar en un corredor que va desde Ushuaia (Argentina) a Recife (Brasil), a través de los puertos de Zárate, Rosario, Buenos Aires, Bahía Blanca, Porto Alegre, Santos, Río Grande, Río de Janeiro y Paranagua.

Desde la Cancillería Argentina aseguraron a LA NACION que la decisión de no renovar el acuerdo de exclusividad de transporte entre Brasil y Argentina “está tomada”. “En la relación diplomática existe un límite, Brasil tiene un objetivo que tiene que ver con su política macro, y no lo podemos sobrepasar”, dijo un funcionario.

Las operaciones entre Brasil y Argentina rondan los 5 millones de toneladas, lo que se traduce en 600 millones de dólares al año en concepto de fletes marítimos, a lo que se agregan los importes correspondientes a servicios vinculados como la operación de los buques en ambos países, provisiones, combustible, reparaciones navales, y agenciamiento.

Desde la Argentina se despacha principalmente productos a granel, de la industria siderúrgica, alúmina, fertilizantes y del agro (malta, cebada, arroz y maíz); líquidos, como combustibles, químicos, aceite vegetal y de soja, y contenedores con variedad de productos industriales, pero principalmente automóviles.

Los empresarios de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), la Cámara Naviera Argentina y del Servicio Marítimo Argentina Brasil (Semarbra) mantuvieron una reunión con el subsecretario de Puertos, Vías Navegables, y Marina Mercante, Leonardo Cabrera, para analizar los pasos a seguir, pero no quedaron conformes. Luego volvieron a ser convocados, pero se encontraron con asesores técnicos que confirmaron que “la vía jurídica está agotada”.

Desde esa cartera señalaron que las eventuales gestiones para intentar revertir la medida quedarán en manos del canciller Felipe Solá. Lejos de darse por vencidos los empresarios pidieron una reunión con el ministro Mario Meoni y esperan que el tema sea abordado en el marco de la Cumbre del Mercosur que reunirá, ahora de manera virtual, a Alberto Fernández y Jair Bolsonaro, el próximo 26 de marzo. Además, iniciaron gestiones a través del Consejo Público-Privado para la Promoción de Exportaciones, un espacio institucional que creó el canciller Solá para articular el diálogo entre el gobierno y las empresas con el objetivo de “formular una política nacional exportadora”.

Incongruencias

Días atrás, la Cancillería Argentina, la Embajada Argentina en Brasil y el estado brasileño de Pernambuco, firmaron la renegociación del Memorándum de Cooperación (MOC) entre la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y la empresa TeconSuape, para poner a disposición de las empresas exportadoras argentinas el “hub” en el Puerto de Suape, Pernambuco. “Este convenio será la piedra fundamental para reducir los costos logísticos para nuestros exportadores que quieran acceder a ese mercado”, dijo el Daniel, Scioli, tras rubricar el acuerdo.

“Se supone que detrás del anuncio de un hub para exportaciones hay una logística, o al menos se prevé un servicio que llegue a ese puerto o ¿vamos a llegar en camión al norte de Brasil?”, reflexionó el titular de Semarbra. Y enseguida alertó sobre el rol que están adquiriendo hoy, las grandes corporaciones del mar que “fijan, regulan el precio del flete en dólares y dominan el mercado con banderas de conveniencia”.

La penetración de estas empresas con desarrollo horizontal y vertical, según consideró Roca, puede afectar la logística terrestre. “Una vez que naveguen nuestras aguas y lleguen a nuestros puertos, pueden instalar sus propios depósitos y realizar toda la distribución”, dijo y aseguró que “ese modelo logístico no es sano ni competitivo para la economía del país”. Más aún si se considera que el 95 por ciento de las empresas de transporte de carga del país son pymes y una importante cantidad de movimiento en los puertos lo realizan “fleteros” autónomos.

“Pudimos verificar el persistente interés de los negociadores de la Unión Europea en lograr el acceso de los armadores europeos a estos tráficos marítimos”, contó Roca y agregó que las últimas reuniones entre la diplomacia de ambos países se realizan con el mismo carácter de “confidencial” que avanzaron las negociaciones del acuerdo con el bloque económico europeo en 2019. José Pablo Elverdin, presidente de la Fena, lamentó que “lo que debía suceder en 10 años, deberá realizarse en un año”, en relación al propósito del acuerdo Mercosur-UE y el plazo que prevé para permitir que se generen condiciones de competencia antes que servicios del otro continente operen en la región.

Leonardo Abiad, gerente de Fena, reconoció que existen dos caminos que deben recorrerse en simultáneo. “Además del esfuerzo diplomático para modificar la voluntad de Brasil, se debe avanzar en una agenda que permita desarrollar una flota competitiva a nivel regional para que no se dispare el precio del flete (por la incidencia de las multinacionales que operan en dólares), atraer inversiones, generar divisas y empleo”.

Para eso, la propuesta de Fena, que defiende los intereses de las empresas navieras del país, es avanzar en acciones que contribuyan a eliminar o disminuir las asimetrías con los buques de otras banderas, principalmente a raíz de cuestiones tributarias, para equiparar las condiciones de competencia y fortalecer la marina mercante nacional.

Jorge Álvarez, titular de la Cámara Naviera Argentina (CNA) sentenció que “cada vez se limita más el desarrollo de servicios marítimos”. El empresario atribuyó su declaración a una sucesión de “políticas erráticas” que apuntan de manera “descoordinada” a resolver temas coyunturales con una visión “cortoplacista”. “Es absurdo que, con la magnitud de litoral marítimo y fluvial, la Argentina no tenga una flota desarrollada”.

Para Álvarez la decisión de Brasil va en contra de su propia marina mercante y favorece la tendencia global de concentración de las líneas marítimas.

Un especialista en relaciones internacionales analizó que “está decisión se da en el contexto de un gobierno liberal, como el de Jair Bolsonaro, y puede tener origen en la presión de su propio sector industrial en busca de alcanzar beneficios en el costo del flete marítimo, pero no deja de ser una medida que repercutirá del mismo modo en las actividades servicios marítimos de Brasil y Argentina”.

El diputado de Juntos por el Cambio, Alberto Asseff, pidió informes sobre la no renovación del tratado de Transporte Marítimo con Brasil. Además de 26 interpelaciones a los ministros, Mario Meoni y Felipe Solá, en los fundamentos el Diputado repasa la importancia de develar el rol que jugarán los países de la Unión Europea, junto a China y Estados Unidos, por la dimensión del comercio exterior que y su impacto en la economía de Brasil.

“La visión que hoy tiene Cancillería es simplista; no se trata de qué actividades y cuántos puestos de trabajo, lo que debería evaluar el Gobierno es el potencial a futuro, cómo mejorar la situación de la bandera nacional y cuánto perjudicará que buques de otras banderas, sin ningún control y con tripulaciones en condiciones de total marginalidad, que no pagan impuestos ni cumplen con convenios laborales, operen en nuestras aguas”, reflexionó Roca.

Pese a que la Argentina es unos de los países con mayor cantidad de puertos de la región, la decisión intempestiva de Brasil puso en evidencia la falta de desarrollo de los servicios marítimos y la necesidad de impulsar políticas que le aporten competitividad a las navieras de bandera nacional que, en un mundo acelerado por la pandemia, deberán competir contra una industria que tiende a concentrarse a nivel global.

Un punto importante pero no del todo suficiente para el impulso de la actividad, es lograr la reglamentación de la ley de desarrollo de la Marina Mercante nacional y la integración fluvial regional (27419), sancionada en 2017. Marcela Passo, secretaria de Articulación Interjurisdiccional en el Ministerio de Transporte de la Nación, contó que la cartera de Mario Meoni trabaja activamente en la reglamentación de la ley y anticipó que se contemplan beneficios sobre el costo del combustible para los buques de bandera nacional. “La reglamentación incluye un subsidio del 50% en el combustible, en un esquema que va a ser difícil por toda la complejidad burocrática, pero sabemos que es lo que hay que hacer para cumplir con lo que se prometió al legislar después de tantos años de decadencia”, adelantó la ex diputada nacional (Frente Renovador). Mientras tanto, los gremios emitieron un comunicado conjunto donde exhortaron a las autoridades nacionales “a tomar todas las medidas a su alcance a fin de encontrar una solución consensuada a esta situación”. •