"Uruguay se posicionó como centro logístico"

MONTEVIDEO ( El País /Grupo de Diarios América).- Luego de más de veinte años desde la aprobación de la ley de zonas francas y más de quince años de la ley de puertos, se requiere una segunda reforma del sistema logístico que proporcione nuevos marcos legales, según afirmó el ingeniero Juan Opertti, gerente de Logística para Sudamérica de Katoen Natie, empresa belga que es socia mayoritaria de la Terminal Cuenca del Plata, concesionaria del puerto de Montevideo hasta 2033, tras analizar las perspectivas de Uruguay como plataforma logística regional.

"Entre 1996 y 2005, Uruguay se posicionó como una localización logística para instalar centros de inventarios y distribución de mercaderías en zonas francas y puerto libre, desde donde las compañías internacionales podían llegar a sus clientes de la región. Su atractivo para las empresas internacionales estaba basado en la posibilidad de desarrollar operaciones de valor agregado desde dichos centros, como la gestión de inventarios, picking detallado de órdenes, acondicionamiento secundario de la mercadería mediante etiquetados, ensamblado de kits , packaging , visibilidad de los inventarios vía Internet", indicó.

Luego vino la "ola" de 2006, caracterizada por el hecho de que los clientes, sobre todo internacionales, entregan a sus operadores logísticos en Uruguay nuevas tareas de agregado de valor a la mercadería con el objetivo de "customizar". "Con ese fin, comienzan a instalarse en nuestro país las minifábricas logísticas en los propios centros de distribución regional, donde se cumplen operaciones semiindustriales de alta tecnología e intensivas en mano de obra", agregó.

-¿En qué consiste la cuarta ola logística?

-La cuarta fase llegó en 2008 cuando la experiencia uruguaya en materia de mercaderías en tránsito internacional dio lugar a la idea de replicar el modelo logístico local en otros países latinoamericanos. Algunos integrantes de la comunidad logística uruguaya ya han iniciado procesos conjuntos de internacionalización en El Salvador, Colombia, Costa Rica, Panamá, Paraguay, Ecuador y Chile, con la tendencia a adaptar nuestro modelo a las realidades de cada país.

-¿Qué determina la instalación de centros de distribución regionales en nuestro país?

-Cuando un inversor extranjero llega a Uruguay para analizar la viabilidad de un centro de distribución internacional, obviamente éste no es su mercado objetivo, sino el Mercosur más Chile. Además del marco legal vigente, la infraestructura existente y los recursos humanos disponibles, los inversores asignan gran importancia a la flexibilidad logística que encuentran en nuestro país. Se valora la flexibilidad de la comunidad logística público-privada en Uruguay para facilitar a los clientes soluciones rápidas cuando se presentan cuellos de botella en el tránsito internacional de mercaderías a causa de una medida fiscal o aduanera, entre otras, en la región.

-¿Son adecuadas las modalidades legales (zonas francas, puerto libre, depósitos aduaneros y playas de contenedores) que ofrece Uruguay para la operativa logística?

-Sí. Las modalidades legales existentes en Uruguay habilitan una operativa eficiente de las empresas nacionales y extranjeras que procuran agilizar su comercio internacional. No obstante, luego de transcurridos más de veinte años desde la aprobación de la ley de zonas francas (Nº 15.921) y más de quince años de la ley de puertos (Nº 16.246), se requiere una segunda reforma del sistema logístico que proporcione nuevos marcos legales mediante la actualización de su lenguaje, el ajuste de la nomenclatura aduanera, la introducción de nuevos conceptos tecnológicos y la posibilidad de incorporar valor agregado a la mercadería depositada en el régimen de puerto libre.

-¿Qué sistema es más eficiente para el funcionamiento de una plataforma logística regional: la zona franca o el puerto libre?

-Si son mercaderías de alto valor, el marco legal de las zonas francas junto con la infraestructura existente en estos enclaves son más acordes para el depósito y operativa. En el caso de mercaderías de menor valor, el puerto libre resulta más conveniente por menores costos asociados con fletes y despachos. Si son productos de origen Mercosur, se deben manejar necesariamente en el puerto libre, pues el manejo de productos del bloque regional en las zonas francas debe pagar el arancel externo común al ser nacionalizados.

No obstante, Uruguay se ha posicionado como un centro de logística regional no tanto por las ventajas fiscales de las zonas francas y el puerto libre. Esos beneficios son el último elemento que evalúa un inversor internacional para desarrollar actividades logísticas en nuestro país. El factor determinante es la posibilidad de centralizar en Uruguay el inventario y distribuirlo rápidamente. En otras palabras, las empresas extranjeras buscan las mejores prácticas de gestión logística empresarial y nuestro país las ofrece como centro de distribución internacional.

-¿Cuánto factura Uruguay por servicios logísticos?

-Ingresan unos US$ 1250 millones por exportaciones de servicios logísticos desde los centros de distribución regional. En 2008 se movilizaron 401.000 contenedores en el puerto de Montevideo, en comparación con los 260.000 registrados en 2004, según datos de la ANP. A cada contenedor que llega en tránsito se le incorporan US$ 2500 de valor agregado uruguayo por concepto de transporte, seguros, mano de obra, materiales de empaque, entre otros.

-¿Cuántos empleos crea esa actividad?

-La industria logística de tránsito internacional emplea unas 30.000 personas en forma directa e indirecta. Por cada nueve contenedores que se sumen en tránsito internacional y se desarrollen operaciones logísticas en el puerto libre o en zonas francas, se crea un puesto de trabajo directo y se estima uno indirecto. La logística es una actividad que genera empleo en forma muy rápida e involucra a un amplio espectro de la población.

Ventajas que esconde la crisis

-¿Cómo puede afectar la actual crisis global a la industria logística en Uruguay?

-En épocas de auge, las empresas tratan de aumentar sus ventas y rotan más sus productos porque el mercado los está demandando. Por lo tanto, la forma de agilizar la comercialización es acercar rápidamente la mercadería a los consumidores, ya sea por vía aérea o a través de un centro de distribución cercano al punto de venta. Al contrario, en épocas de turbulencias económicas, las empresas internacionales reducen sus inventarios en la región y, probablemente, los centralicen en una sola localización de tránsito internacional. Quizá la credibilidad ganada por la industria logística uruguaya logre que las compañías multinacionales acumulen más stock que el tradicional en los depósitos de zonas francas y puerto libre, para luego distribuir sus productos muy cautelosamente entre sus clientes finales del Mercosur.

Si la crisis se agudizara más de lo previsto en la región, el inventario que está en tránsito internacional en Uruguay podría ser reenviado a otras partes del mundo ya que no se lo nacionaliza, lo cual evita tanto costos arancelarios como innumerables trámites de re exportación en las aduanas. Todas esas ventajas son las que los empresarios logísticos y el gobierno tienen que ofrecer al mundo.

Por Por Jorge Rebella <br/> De El País

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