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Cómo es el barco que mantiene la mayor ruta comercial argentina
La nave belga, que costó US$40 millones, realiza trabajos en la Vía Navegable Troncal; próximamente se van a licitar las obras de dragado y balizamiento con nuevas exigencias para lograr mejoras en los costos del comercio exterior
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LA NACIONPaula Urien
A 220 kilómetros de la Capital Federal, está la ciudad de Ramallo. Desde allí, lancha de por medio, fue posible abordar la draga Afonso de Albuquerque, de la compañía familiar Jan De Nul, con base en Bélgica. Tiene a su cargo los trabajos de mantenimiento de la Hidrovía desde que ganó la licitación, hace 30 años, y pelea por volver a ganar la próxima, que se estima será por 20 años y se lanzará después de las elecciones de medio término.
Muchas de sus dragas llevan nombres de exploradores, cartógrafos e historiadores. Se trata de un barco de diseño belga. De hecho, en su proa flamea una bandera de la región de Flandes que “representa nuestras raíces y una tradición marítima que se remonta a varios siglos atrás”, dicen en la empresa.
La nave fue construida en un país competidor para la Compañía Sud Americana de Dragados (la filial argentina de Jan De Nul): China. El Afonso de Alburquerque se realizó en 2018 en el astillero Keppel Nantong y su primer destino fue la Argentina.
Este barco es reconocido por cumplir con normas medioambientales estrictas, las Euro V. Opera bajo la condición de Barco de Bandera Argentina y lleva tripulación local en sus 16 camarotes con baño propio. La empresa, por su parte, con 18 embarcaciones de distinto porte y función en zona en zona, tiene 500 trabajadores en el país, de los cuales 400 son argentinos.
Subirse a esta mole que pesa 5500 toneladas y mide casi 90 metros, es como estar a bordo de una gran fábrica, solo que su trabajo es remover los excedentes en el fondo del canal de navegación. Cada día se “cambian de lugar” 25.000 metros cúbicos de sedimento y arena, mientras que la draga tiene capacidad de cántara (o de almacenamiento) de 3500 metros cúbicos. Son varias las cargas y descargas que se realizan cada jornada.
Como telón de fondo está el imponente Río Paraná, que durante la travesía registra 800 metros de ancho, con un canal de 139 metros. Todo se mide minuciosamente a bordo.
El capitán, de 34 años, es Nahuel Márquez, y aunque no habla de números, dice que en general “se gana bien”. El convenio bajo el cual están registrados los tripulantes es el del Sindicato de Personal de Dragado y Balizamiento, a cargo de Juan Carlos Schmid. Egresado de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano, Márquez tiene el título de Capitán de Ultramar y está encargado del funcionamiento general de la nave. Según cuenta, hay días tranquilos, pero otros muy movidos por las condiciones climáticas, en un río con una fuerte corriente.
A contramano de otras profesiones, los tripulantes no trabajan cinco días a la semana con el fin de semana libre. En este caso tienen un régimen de 21 días seguidos y turnos de 12 horas. Luego vendrán otros 21 días de descanso.
La recreación a bordo está considerada clave para que la operación sea eficiente. El barco cuenta con gimnasio, sala de juegos con play incluida, buen wifi, karaoke y actividades varias para las horas de ocio. Además, tienen comida de primera (el alcohol no está permitido). “Si terminás varias horas de trabajo y te dan de comer un guiso de lentejas mal hecho, te baja el ánimo”, comenta un tripulante. Mauricio Díaz podría estar en el staff de un hotel 5 estrellas, con platos como lomo con champiñones, bondiola con puré y salmón con salsa de puerros. Es también pastelero.
Cómo es el proceso de dragado
La autopista fluvial va desde el kilómetro cero, frente a Buenos Aires, y recorre 3442 kilómetros hasta Puerto Cáceres, en Mato Grosso do Sul, Brasil. Incluye también 200 kilómetros más, desde el cero al mar. Por aquí circula gran parte del comercio exterior de la Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia.
En el caso de la Vía Navegable Troncal (VNT) en la Argentina, se dragan de forma recurrente unos 400 kilómetros hasta la localidad de Timbúes, en Santa Fe, aunque se licitará próximamente otra vez desde el kilómetro 1238, en el punto llamado Confluencia, donde se encuentran el río Paraná y el Paraguay, hasta el kilómetro 239 del Canal Punta Indio. Hacia el norte, circulan barcazas y no requiere el intenso mantenimiento de la zona pico.
El río está, de alguna manera, vivo, y su fondo no se mantiene estático. Cambia su morfología constantemente y por eso, para que los barcos no encallen, hay que dragar, es decir, realizar, profundizar y mantener los canales. Estos trabajos, y el balizamiento, son lo que está en juego en la próxima licitación (tras varias fallidas), un negocio que, según el gobierno, tendrá una facturación de US$400 millones por año.
La draga Afonso de Albuquerque es de succión. Extrae los sedimentos luego de aflojarlos del fondo de los canales. Se baja un tubo de succión que los lleva al interior del barco, junto con agua para que sean transportables a través de las tuberías. Luego, se libera el depósito de agua, para que quede solo el sedimento y finalmente se expulsa en otro lado. El ciclo completo dura aproximadamente tres horas.
El factor ambiental
“A mí me gusta hablar con números”, dice Juan Bautista Allegrino, responsable de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Jan De Nul. Se refiere a las cuestiones ambientales que tantas veces se han debatido sobre el manejo de la Hidrovía.
Hacia fines del año 2024 se evaluaron más de 125 muestras de sedimentos y más de 150 muestras de agua a lo largo de toda la VNT, desde Confluencia en Corrientes hasta Punta Indio en el Río de la Plata. Para toda la VNT, los sedimentos resultaron de Libre Disposición, Clase 0, según la Nota de Evaluación de Aguas de Holanda (1994), es decir, sedimentos que pueden descargarse en aguas abiertas sin restricciones.
“El costo ambiental en el Paraná es bajísimo”, cuenta. “La evaluación y los estudios específicos los define la autoridad competente. Nuestro rol es ejecutar lo que la autoridad aprueba y cumplir cada condición. Mientras tanto, aplicamos protocolos y monitoreos que van más allá del mínimo exigido”, aclara.
Afirma que “el dragado no introduce contaminantes: moviliza sedimentos preexistentes. La cuestión no es ‘dragado sí o no’, sino ‘cómo’: con estudios, monitoreo, ventanas ambientales y tecnología que baja la huella. Buscamos previsibilidad logística con previsibilidad ambiental, en un marco de desarrollo sostenible”.
“Que los sedimentos para toda la VNT sean Clase 0 (Libre Disposición) no es un detalle técnico menor: son de libre disposición, sin restricciones, en aguas abiertas, sin necesidad de pretratamientos ni controles especiales propios de clases más contaminadas.
