Conductores de ferrocarriles, víctimas de un alto grado de estrés

En su vida profesional van a arrollar a un promedio de 24 personas (entre imprudencias de los automovilistas y peatones y suicidas). Además, sus lugares de trabajo tienen serios problemas de ergonomía, con altas vibraciones, mucho ruido, asientos incómodos, en muchos casos sin aire acondicionado o calefacción. Lidian con locomotoras que tienen décadas, rieles con fallas, problemas de señalización. Y encima, con pasajeros enardecidos que les tiran piedras y los agreden de mil maneras si tienen que esperar o viajan hacinados.

A casi una cuadra del Congreso de la Nación, el edificio art déco de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los conductores de los trenes, habla de 126 años de historia y guarda cantidad de documentos que dan cuenta del transitar errático de la política ferroviaria en la Argentina.

En el marco de la biblioteca, con cantidad de textos jurídicos, una persona clave para comprender cómo es el trabajo diario de quienes conducen las formaciones que llevaron en 2012, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a 282.450.709 pasajeros pagos sólo en el área metropolitana de Buenos Aires.

Se trata de Carlos Zamora, director de la Escuela de Capacitación y Formación de La Fraternidad, un paso obligatorio para quien quiere estar al frente de una locomotora. El gremio agrupa a unas 5000 personas, entre instructores de conducción, inspectores, ayudantes de conductores y aspirantes. Entre ellos hay 3500 conductores que se forman en la escuela.

¿Pero por qué la instrucción de estos trabajadores está a cargo del gremio? Es una respuesta que se remonta al año 1900, cuando el sindicato, el más antiguo del país, fundado en 1887, empieza con las primeras acciones de capacitación a los conductores. "En 1918 se crea la primera escuela técnica de la seccional y después se abren en todo el país. Los conductores oficiaban de instructores en las escuelas. Más tarde, a partir de 1920, el gobierno nacional comenzó a tomar un examen para darles su habilitación."

Hasta hace pocos años se requería sólo la primaria, pero "desde 1995, cuando asumieron las empresas concesionarias, se empezó a exigir secundario completo. No es algo rígido, pero en la mayoría de las empresas se da".

Proceso de formación

Comienza con un psicotécnico para entrar como aspirante. Se hace un curso durante 56 días hábiles sobre reglamentación, física, electricidad y de la locomotora con la que se va a trabajar, ya que existen unos 40 modelos. Tras aprobar un examen en la CNRT está en condiciones de trabajar como ayudante de conductor.

El siguiente paso es, según las vacantes, acceder al curso de conductor, que tiene seis módulos (reglamentación vigente, electricidad básica, física básica, electromecánica. "Depende de la unidad de tracción que les va a tocar, aprenden sobre frenos, mecánica, técnicas de conducción, ubicación de fallas en la locomotora, seguridad e higiene. Son en total unos 150 días hábiles, en jornadas de seis horas, incluidas las prácticas de manejo." Nuevamente, tras un examen en la CNRT, se obtiene la habilitación.

El horario de trabajo es de seis horas, independientemente del turno que toque, que puede comenzar a las 4 de la mañana (ya casi no hay servicios nocturnos en el área metropolitana), y el sueldo alcanza los 1300 pesos en mano.

El video de un conductor quedándose dormido mientras estaba al frente de una formación fue tema recurrente en los últimos días. Walter Rodríguez, hoy separado de su cargo, luego se disculpó públicamente en el programa de Luis Majul. Una cámara registró el hecho a posteriori. El peligro había pasado.

Por eso desde el gremio dicen que las cámaras deben estar en vivo y no en diferido, para monitorear el trabajo de los conductores que van solos (a menos que la locomotora sea diésel). "El compañero venía apretando el único dispositivo que tiene, el del hombre vivo (si no se acciona, el tren frena automáticamente), que se ha demostrado que es falible."

"En términos de análisis del trabajo y prevención de accidentes, el foco tiene que estar puesto en la organización del trabajo. Si cualquiera de nosotros, bajo esas mismas condiciones, hiciéramos ese trabajo, obtendríamos los mismos resultados", dice Patricio Nusshold, docente de la Facultad de Psicología de la UBA y de la especialización en Ergonomía de la UTN. "Errores humanos siempre hubo y siempre habrán. Hay que generar sistemas con diferentes instancias que eviten llegar al accidente."

Nusshold aclara que cuando se diseñar un puesto de trabajo nocturno "hay que saber que la gente tiende a dormirse y organizar ese puesto de manera específica: la iluminación, tareas, rotaciones de turnos, horarios reducidos. Nadie termina de acostumbrarse a trabajar de noche".

Parte de la herencia

El mismo Walter Rodríguez dijo por televisión que su padre trabajó como conductor durante 35 años. No es raro, sino todo lo contrario, que la conducción de locomotoras pase de padres a hijos. "En la actualidad hay hasta tres generaciones trabajando juntas, algo que tiene que ver con lo que históricamente se hizo en las empresas del Estado", dice Zamora. "Cambió con el concesionamiento de la industria, pero siempre se respetó la intención de un padre de presentar al hijo a la carrera. El prestigio de pertenecer a la familia ferroviaria es honroso. Se transmite de generación en generación."

No todos están de acuerdo. Un ex gerente de América Latina Logística (ALL), empresa brasileña que recientemente anunció que demandará al Estado argentino por la rescisión de las concesiones de los servicios de carga de los ramales ferroviarios Urquiza y San Martín, dice: "En ALL rompimos el paradigma de que la formación de los conductores es privativa del sindicato. En 2003 armamos la primera escuela de conductores donde se pedía secundario completo, un entrenamiento con instructores de la compañía y un plan de capacitación para llegar al tribunal examinador, compuesto por la CNRT, el sindicato y los instructores de la compañía".

La compañía brasileña directamente no admitía hijos de gente que trabajaba en los trenes. "La sangre tira, y cuando tenés hijos involucrados en el proceso, éste no es transparente", dice. "Entonces no tenías que presentar tu apellido para que te dieran un puesto. Si manejás la designación de conductores de locomotoras, manejás el 50% de la operación de la compañía, ya que los conductores reportan al delegado gremial."

Condiciones de trabajo

"Tenemos mil deficiencias. Tenemos que trabajar con un sistema de señalamiento obsoleto, no funcionan las comunicaciones ni las vías, las locomotoras tienen décadas.", dice Zamora. Pero además hay que agregar la furia de los pasajeros, que viven día a día el deterioro del servicio que, según datos que están en la CNRT, se incrementó en los últimos 12 años en la red ferroviaria metropolitana de Buenos Aires. Como ejemplo, en 2001 había 910.295 trenes programados, 27.927 cancelados y 28.445 atrasados; en 2010, unos 100.000 menos trenes programados: 805.778, más 28.969 cancelados y 88.075 atrasados.

"Si el conductor no arranca porque ve que hay algún problema, los pasajeros lo agreden con piedras y hasta armas de fuego", dice Zamora. La Fraternidad presentó un proyecto de ley para que, con una inversión de 40.000 millones de pesos en 12 años, se ponga el sistema a punto. "Hoy en muchos ramales tenemos que circular a 30 kilómetros por hora. Tenemos sectores de vías que son intransitables."

La ergonomía es una de las fallas del sistema. "Las butacas no son adecuadas, en muchos casos son incómodas. Tampoco hay calefacción ni aire acondicionado, los ruidos son intensos, lo mismo que las vibraciones. Una de las principales enfermedades profesionales son la hipoacusia y los problemas de columna", dice Zamora.

Según José Luis Roces, vicerrector del ITBA, la erogonomía, la iluminación, los asientos, el diseño de los tableros, del ambiente, la regulación del aire, son factores que hay que tener en cuenta cuando se quiere una buena performance. "Se ha avanzado mucho en esta rama de la ingeniería humana. Además, cuando hay tareas repetitivas durante largos períodos, donde también se dan situaciones imprevistas, el lugar de trabajo merece una atención importante.

"Hay muchas cosas para mejorar y resolver. En general, las condiciones en la Argentina distan mucho de lo que es la ergonomía. Son antiguas y no se han ido adaptando. Hay factores de riesgo que pueden reducirse. Existen cosas para hacer desde la prevención y el diseño, sin esperar que aparezcan los accidentes", concluye Roces.

Por Paula Urien

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