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Doce años de intervencionismo y decisiones equivocadas en el sector aerocomercial
En América latina, la Argentina integra junto con Venezuela y Ecuador, el pelotón de países que aún mantienen una política aerocomercial con fuerte intervención, regulación y participación estatal. Por oposición, Chile, Perú, Brasil y Colombia han permitido la libre competencia y gozan de mercados que se han duplicado o triplicado respecto de hace 15 años. A nivel local, esa intervención estatal incluye también una restricción casi total del acceso al mercado de cabotaje para empresas privadas, la regulación de las tarifas de cabotaje y la priorización de los intereses de Aerolíneas Argentinas por sobre los del mercado de transporte aéreo en general, en claro perjuicio de los usuarios que ven minimizada la oferta y las opciones. Esa intervención del mercado se ha venido incrementando desde 2003 y se volvió mayor desde 2009, al punto de hostigar a la competencia de Aerolíneas con medidas más parecidas a un bullying escolar que a las de un Gobierno.
Esa exagerada intervención y manipulación, tanto activa como pasiva del Gobierno deja un mercado de cabotaje de unos 10 millones de pasajeros, en el que menos del 10% de la población usa el avión como medio de transporte y en el cual las tarifas no paran de subir, incluso aunque baje el combustible. O sea, lo contrario de lo que se nos dice o pretende relatar.
Creer que vía la limitación del acceso al mercado se protegía a una empresa, no permitió ver que así se perdieron miles de puestos de trabajo que el sector habría generado por fuera de esa compañía. Brasil, Colombia, Chile, Perú son muestras de mercados florecientes donde nuevos jugadores logran ampliar la oferta y generar la correspondiente demanda. En 1999, Colombia tenía menos pasajeros de cabotaje que la Argentina y hoy tiene el doble. Chile tiene un número similar de pasajeros que la Argentina, pero con la mitad de población. En 2014, en Brasil hubo 100 millones de pasajeros en vuelos de cabotaje. En la Argentina reina la no política: no se celebra una audiencia pública desde 2005, única manera de obtener el acceso al mercado y consecuentemente ampliar la oferta, lo que repercute en los números de nuestro mercado domestico, que representa apenas el 10% del brasileño (cuando ese país no tiene 10 veces mas población que el nuestro).
La regulación tarifaria, ya en desuso en la mayoría de los países por su baja efectividad, ya que las empresas tienden a reducir su oferta, significó que en la Argentina los pasajes aéreos de cabotaje subieran desde 2010 más de 400 por ciento. A modo de ejemplo, la tarifa de referencia a Río Gallegos pasó de $ 311 en 2010 a $ 1232. En el mismo período, en los Estados Unidos, país con libertad tarifaria, los pasajes subieron cerca de 10 % desde 2009 y bajaron 5% si se compara la tarifa promedio de 2014 con la de 2003. La regulación tarifaria es un eficaz repelente contra la llegada de nuevas empresas, especialmente las low cost, que necesitan manejar sus ingresos libremente para poder ofrecer tarifas bajas cuando el mercado está poco demandante.
La inacción y falta de políticas aerocomerciales de los últimos años deja abierta la posibilidad de que, tomando medidas acertadas, la Argentina en poco tiempo tenga el mercado aerocomercial que se merece.
Como primer punto, no hay que hacer nada contra Aerolíneas Argentinas, pero sí hay que dejar de tomar medidas cortoplacistas que, por beneficiarla, perjudican el desarrollo de todo un mercado y la infinidad de actividades relacionadas. Aerolíneas debe competir y sincerar sus números para que, sobre todo en el plano internacional, vuele a los destinos que sean rentables. De a poco se debe liberar el acceso al mercado de cabotaje y liberar las tarifas en las rutas con competencia, pasando el Estado a controlar los abusos y posiciones dominantes en beneficio de los usuarios. Los subsidios, como en la mayoría de los países de gran extensión y población dispersa, se deben orientar sólo a las comunidades que efectivamente los necesiten. También se debe desarrollar la aviación regional o feeder, tal como lo está haciendo Brasil, con un plan que incentive la conectividad y la apertura de nuevos destinos. En la Argentina, contrario a lo publicitado y relatado por el Gobierno, hace 15 años había mas ciudades con vuelos regulares que las que hay ahora. La libertad no es libertinaje, y el Estado debe observar que se mantenga la matricula nacional y el empleo argentino para empresas locales, incentivar las inversiones en talleres, centros de instrucción y apoyo al vuelo que generan empleos altamente calificados.
Por último, en los próximos años el Estado deberá promover y apoyar las inversiones, que son costosas y en dólares, pero sobre todo debe instaurar una política aerocomercial donde los jugadores -empresarios, gremios y entes estatales- entiendan que es mejor tener un mercado mayor y con más actores, generando así más pasajeros y los consecuentes empleos. Basta con mirar a países como México, Brasil o Colombia y copiar las políticas acertadas que han instrumentado. Y en poco tiempo podríamos llegar a que, en promedio, un argentino viaje una vez por año y no uno cada cuatro tal como pasa en la actualidad, según el saldo que nos dejan 12 años de políticas equivocadas para el sector.
El autor es abogado especializadoen derecho aeronáutico
Por Diego Fargosi
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