El dilema de las aerolíneas: atrapadas entre las low cost y el efecto Greta

Las low cost les vienen sacando participación de mercado a las aerolíneas tradicionales
Las low cost les vienen sacando participación de mercado a las aerolíneas tradicionales Fuente: Archivo - Crédito: Norwegian Argentina
La industria suma cada vez más pasajeros, pero su negocio se ve amenazado por la llegada de nuevos jugadores y las demandas ambientales
Ignacio Fariza
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29 de febrero de 2020  

Las aerolíneas atraviesan un momento convulso. Baten récords de pasajeros gracias a una oferta barata de vuelos que unen prácticamente todos los lugares del planeta. Pero al mismo tiempo, se producen quiebras como las de Thomas Cook o Air Berlin que dejan tirados a miles de pasajeros. Las compañías tradicionales se hacen cada vez más grandes y lanzan sus propias marcas l ow cost para competir con los rivales milennialls como Ryanair o easyJet. El recorte de costes es la primera prioridad, incluso a costa de la comodidad del pasajero. En esa batalla por reducir gastos, las alianzas ya no son suficientes y la industria afronta un proceso de consolidación sin precedentes del que la compra de Air Europa por Iberia es el último episodio.

Al mismo tiempo, el sector se tiene que enfrentar a una creciente conciencia medioambiental que le ha puesto en el punto de mira. La imagen de la activista sueca Greta Thunberg cruzando el Atlántico en un catamarán por su rechazo a las "contaminantes" aerolíneas ha vuelto los ojos hacia una industria que, como el automóvil, busca fórmulas a toda carrera para unos vuelos más limpios y descarbonizados.

2009 fue el peor año para la aviación mundial, al registrar la mayor reducción en el número de pasajeros desde la Segunda Guerra Mundial y unas pérdidas de US$11.000 millones para las aerolíneas. Desde entonces, el sector ha vivido una década mágica, con crecimiento continuo de pasajeros y ganancias espoleado por el modelo low cost , que se ha impuesto como fórmula indiscutida.

La democratización de los viajes ha provocado que volar haya pasado de ser un lujo a un uso al alcance de todas las clases sociales. Las aerolíneas transportaron 4500 millones de pasajeros en 2019, el doble que diez años antes. Las compañías de bajo costo son, sin duda, las principales responsables de esa vocación voladora.

El segmento de aerolíneas low cost gana terreno año a año a las compañías tradicionales. Medida en asientos por kilómetro ofertados (ASK, por sus siglas en inglés), la capacidad ofertada de estas compañías creció un 13,4%, casi el doble que el 6,9% de crecimiento de la industria mundial, según las últimas cifras disponibles de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que agrupa las aerolíneas de todo el mundo.

Los bajos precios de los billetes no impiden que las compañías hayan vuelto a ser rentables. IATA estima que la industria ha cerrado el ejercicio de 2019 con unos beneficios de 25.900 millones de dólares, con un incremento interanual del 3,1%, y obtendrá unas ganancias de 29.300 millones en 2020.

La asociación defiende que el transporte aéreo es "cada vez más accesible, eficiente y sostenible" y aporta unas cifras aparentemente irrefutables para corroborar esos apelativos: 23.000 pares de ciudades están conectadas en la actualidad por vuelos directos, más del doble respecto a las 10.250 en 1998.

Para este año, IATA predice que un ligero aumento en el crecimiento económico y los precios estables del combustible ayudarán a que el crecimiento de ingresos por kilómetro de pasajeros (RPK) de la industria se mantenga cerca de los niveles actuales en 4,1%, mientras que se espera que la carga experimente un crecimiento positivo de 2% en comparación con una disminución de 3,3% en 2019.

Con todo, hay nubarrones en el horizonte. El consejero delegado de IATA, Alexandre de Juniac, apuntó a la desaceleración del crecimiento económico, las guerras comerciales, las tensiones geopolíticas como la de Irán y los disturbios sociales, además de la continua incertidumbre sobre Brexit, pueden "crear un entorno más duro de lo esperado para las aerolíneas".

Y a esas circunstancias se han unido en las últimas semanas dos problemas cuyas consecuencias aún son imprevisibles: la incógnita de si volarán alguna vez los aviones Boeing 737 MAX, en tierra tras dos accidentes mortales; y la crisis provocada por el coronavirus de Wuhan, que ha motivado que compañías aéreas como Iberia, British Airways, Lufthansa, Finnair, American Airlines o KLM, entre otras, hayan anunciado la decisión de suspender o reducir sus vuelos hacia China.

Pero la industria ha convivido siempre con los vaivenes del precio del combustible, las crisis políticas o incluso las pandemias, que van a seguir sucediendo. El cambio fundamental que viven ahora las aerolíneas tiene que ver con un proceso imparable de consolidación para la rebaja de costes y hacer posible que volar barato sea rentable también para las aerolíneas.

"La consolidación en la industria aérea es un camino sin vuelta atrás", subraya el presidente de Iberia, Luis Gallego, que en marzo se convertirá en el primer directivo de International Airlines Group (IAG), tras cerrar la comprar de Air Europa por Iberia. "Aunque a veces no veamos movimientos de consolidación muy evidentes, muchas aerolíneas están desapareciendo y las están absorbiendo grandes compañías. Empresas de un tamaño similar al de Air Europa se están consolidando o desapareciendo.

Los datos parecen avalar la tesis del directivo español que rescató a Iberia de la quiebra. De las 154 aerolíneas que se han creado entre 2000 y 2016 al calor del boom del bajo coste, 107 ya han desaparecido. La danesa Primera Air y la chipriota Cobalt Air cerraron en 2018 con nueve y dos años de vida, respectivamente. Wow Air, fundada en 2011, quebró el año pasado. Y lo mismo sucedió con otras características de los vuelos chárter como la británica Monarch. En 2019, dejaron sus aviones en tierra Germania, Thomas Cook, Adria Airways, Aigle Azur y XL Airways. Fuera de Europa, siguieron el mismo camino la india Jet Airways o la brasileña Avianca.

En España, más de veinte aerolíneas han dejado de operar desde 2000, coincidiendo con la llegada de las low cost como Ryanair y easyJet.Entre los cierres se encuentran Air Madrid, Air Comet, Futura, Gadair, Quantum, LTE o Spanair.

"Desafortunadamente, las quiebras de compañías aéreas son una de las características intrínsecas del sector, independientemente del modelo de negocio. Solamente en España en lo que va de siglo han desaparecido más de 30 aerolíneas, de todas las modalidades. Esto es consecuencia del alto grado de competencia existente, del que sale beneficiado el consumidor porque favorece tarifas más baratas. Un cambio a destacar que se ha producido en los últimos años es el hecho de que las tarifas baratas ya no son algo exclusivo de las aerolíneas de bajo coste, sino que se han extendido al resto de modelos de negocio, por lo que cada vez es más difícil diferenciar el conocido como modelo low cost del modelo tradicional (o de red), al menos en el corto y medio radio", apunta Gándara de ALA.

En esa situación, el proceso de concentración avanza inevitablemente. En Europa, cinco grupos (Air France-KLM, IAG, Lufthansa, easyJet y Ryanair) acaparan el 63% del mercado. Aunque a pesar de este proceso de concentración, todavía se está lejos de los niveles de Estados Unidos, donde las cinco primeras líneas aéreas controlan el 86% del negocio.

El otro gran desafío al que se enfrenta la industria aeronáutica es su impacto medioambiental. Movimientos sociales como Flygskam (vergüenza de volar) quieren concienciar a la gente que volar es mucho más contaminante que viajar en tren o en automóvil.

El manifiesto Stay on the Ground (Me quedo en tierra), que propone no tomar nunca más un avión, denuncia que "un kilómetro en avión emite dos veces más que otro recorrido en coche. La diferencia es importante pero no enorme. Lo que más difiere es la distancia recorrida. Nadie concibe recorrer 12.000 kilómetros en coche para veranear una semana". Cada francés emite 5 toneladas de CO2 al año en su rutina diaria (calefacción, transporte, alimentación,...). La misma cantidad que si viaja dos veces desde París a Nueva York, apuntan desde esta plataforma ecologista.

A diferencia de lo que le ocurrió al sector tabaquero, las aerolíneas se han tomado en serio esta amenaza reputacional. Saben que se juegan mucho. La IATA defiende que la aviación solo es responsable del 2% de las emisiones globales de carbón y que las emisiones por pasajero han descendido más del 50% desde 1990. Ahora se plantean como objetivo reducir las emisiones gracias a la aplicación del plan Corsia, con el que además pretende recaudar alrededor de 40.000 millones de dólares que irán destinados a la financiación de iniciativas para la reducción de emisiones como combustibles menos contaminantes o aeronaves más ligeras. Además, fabricantes como Airbus o compañías como KLM también tratan de desarrollar aeronaves eléctricas o híbridas, que planean incorporar a la aviación comercial en los próximos 15 años.

Ecotasa aérea

El mayor temor de las aerolíneas es que los gobiernos aprovechen la nueva presión social en materia ambiental para promover impuestos que graven a la aviación. Francia acaba de aprobar una ecotasa aérea que se cobra por cada pasajero que parte desde los aeropuertos de ese país. Y la Unión Europea se plantea crear un impuesto similar a nivel comunitario.

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