El Gobierno eliminó el pago adicional de 30% al uso del GNC en los colectivos y reavivó la guerra por los subsidios

Un colectivo que va y viene por el área metropolitana se lleva, en promedio, unos $12 millones de subsidio por mes. Son algo más de $400.000 por día, que debería multiplicarse por las 16.700 unidades del sistema. Así la cuenta trepa a alrededor de $208.000 millones mensuales. Quien quiera entender por qué los dueños de los colectivos terminaron denunciándose entre ellos en Comodoro Py tiene que empezar por ese número.

Sobre esa caja cayó el viernes la resolución 83 de la Secretaría de Transporte, que toca nada más y nada menos que un premio: 30% extra en la tarifa con la que se calcula el subsidio para quien ponga a circular en la calle un colectivo a gas natural comprimido (GNC). Llevado al promedio, ese plus equivale a unos $3,6 millones más por mes por cada unidad.

Hasta ahí, un incentivo como tantos. El problema es que la plata a repartir es un número cerrado. Si el que compra un coche a gas cobra más, el que sigue con gasoil cobra menos. No hay otra ventanilla. Ese es el corazón de un conflicto que arrancó como una discusión de planillas y terminó con empresarios acusándose de estafa.

Desde ahora, el premio fijo desaparece para las líneas nacionales, las que en su recorrido tocan la Ciudad de Buenos Aires y llegan al conurbano. En total, la medida alcanza a 6855 colectivos, según datos de la estructura de costos que el propio Gobierno aprobó en octubre. Y acá aparece la primera sorpresa: de ese total, apenas 33 funcionan a GNC y 3 son eléctricos. La pelea, entonces, no es por los coches que ya circulan sino por los que se iban a comprar.

Un punto a aclarar es que en el área metropolitana (AMBA) conviven tres jurisdicciones: Nación, Ciudad y provincia de Buenos Aires. La administración porteña fue la que hizo punta con una norma que está vigente en este territorio y que entregaba ese plus. El Grupo Metropol fue el que hizo punta, con la compra de 150 colectivos que fueron importados como “temporarios”.

Cuando estaban en la calle, empezó a cobrar ese dinero extra y esa situación detonó la pelea. Como se dijo, lo que los “pioneros del GNC” cobraban se lo restaban al resto. Con lo cual, decían en las otras líneas, el camino que venía era el empobrecimiento de la “clase media” del transporte, así llamada a las compañías (cerca del 50% del parque) que no pertenecen ni a Metropol ni a DOTA, el otro gigante del sector, con alrededor del 40% del total de colectivos del AMBA.

Poco después, cuando la gestión del arquitecto Fernando Herrmann llegó a Nación, primero a Transporte y ahora a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura, copió ese esquema porteño. Eso es lo que ahora se cambió, no lo que escribieron la Ciudad y el gobierno bonaerense.

El plus del 30% nacional había nacido en enero y fue ratificado en mayo. La norma nueva, que firma Mariano Plencovich y rige para la liquidación de octubre, un mes ya vencido, lo cambia por otra cosa: una tarifa teórica por tipo de energía, armada según lo que cuesta el kilómetro de cada tecnología. Dicho de otro modo, el Estado deja de premiar y pasa a reconocer la diferencia de costo.

¿Cuánto es eso? El número oficial no se publicó. En AAETA, la cámara que integra Metropol y la más crítica de la medida, hicieron la cuenta con las planillas oficiales: el gas cuesta entre 6% y 14% más por kilómetro, según el grupo de líneas. Si el reconocimiento va por ahí, el plus quedaría en menos de la mitad. La entidad agrega que las empresas que tenían comprometidas unidades a gas para recorridos nacionales frenaron las compras.

Hay letra chica. La Secretaría se guarda la facultad de recalcular esos parámetros cuando lo considere y de fijar una tarifa distinta para cada línea. Un porcentaje escrito en una norma pasó a ser un valor que se define en un escritorio. Es la segunda vez en el año que se modifica el esquema.

En este expediente el gas no es un asunto ambiental. Cuando cuatro cámaras acusaron a La Nueva Metropol de inflar boletos, en el grupo de los Zbikoski contestaron que todo era una revancha por haber cerrado la compra de 150 colectivos chinos King Long a GNC. Los que no querían un jugador nuevo, decían, eran los históricos fabricantes.

Los números del parque ayudan a entender el argumento. Entre las líneas nacionales y las porteñas circulan 8924 unidades: 4537 son Mercedes-Benz y 3803, Agrale. Dos marcas se quedan con el 93% del mercado. La alemana tiene varios concesionarios, pero el más poderoso es el Grupo Prieto y su concesionaria Colcar; la licencia de Agrale es de DOTA, el grupo más grande del sector. En la misma planilla, King Long aparece por primera vez, con 149 coches.

No es la primera vez que el gas divide aguas. Las mismas cuatro cámaras ya le habían pedido por carta a la provincia de Buenos Aires que frenara un premio idéntico. El argumento era el de siempre: la torta es una sola.

Los $12 millones por colectivo no figuran en ningún papel oficial. Surgen de un cálculo de LA NACION sobre el Índice Bondi, el tablero mensual de AAETA. En septiembre, el Estado le reconoció al sistema un costo de $361.692 millones. Los pasajeros pusieron, boleto a boleto, unos $153.800 millones, mientras que el resto salió de la caja pública.

Desde mayo, esa bolsa casi no se movió: osciló entre $200.000 y $210.000 millones, aunque sí subió la recaudación. Cada unidad juntaba $6,8 millones por mes en la máquina de la SUBE y ahora junta $9,2 millones. Traducido: la suba de costos la viene bancando el pasajero.

En las líneas nacionales el cuadro es más delicado. Su boleto mínimo está clavado en $742,81, contra $956,38 en la Ciudad y $1.276,08 en la provincia. El Gobierno eligió no tocar la tarifa y poner más compensación. Son los colectivos que menos cobran y más dependen de lo que llega por ventanilla.

La fórmula nueva tiene una pieza que decide mucho y explica poco. Se llama Índice de Operatividad y multiplica lo que le toca a cada línea. Qué mide y cuánto pesa cada variable no está en la resolución: lo define Transporte por instrucción, sin pasar por el Boletín Oficial. Entre los criterios que se mencionan al pasar figura el uso de tecnologías limpias, como la electricidad y el gas.

También hay controles que antes no existían. Se pueden descontar kilómetros si una línea suma recorrido sin sumar pasajeros, hay un tope a lo que rueda cada coche en hora pico y aparece un techo: nadie podrá cobrar por encima de sus costos más un margen. En AAETA advierten que ese límite puede alcanzar justamente a las líneas con más flota limpia.

Lo que no se tocó es lo que se discute en tribunales. El ingreso de subsidios de cada línea aún se calcula por la cantidad de boletos vendidos en cada sección, de modo que el pasaje largo rinde más que el corto. La Distancia Media Abonada, el indicador que originó la denuncia, no aparece nombrada en el anexo.

En el medio hay $6500 millones retenidos, el equivalente al subsidio mensual de unos 520 colectivos. Y dos causas que no pueden ser ciertas a la vez, ambas en el despacho del juez Sebastián Casanello: una investiga si hubo una estafa con la SUBE; la otra, si las cámaras armaron una acusación falsa para quedarse con la porción de un competidor. El fiscal Guillermo Marijuan ya pidió la indagatoria de los cuatro presidentes de las entidades y del exsecretario de Transporte Luis Pierrini. Por ahora, Casanello no hizo lugar.

Los anexos de la nueva resolución salieron de la Dirección de Subsidios al Transporte, que firma Guillermo Laión. Esa oficina está dentro del organigrama de la dirección nacional de Alejandro Seijas, el funcionario que en julio escribió que no había perjuicio para el Estado y en septiembre avaló recortes por $7156 millones.

Quedan dos lecturas. O el Gobierno le sacó un privilegio a un puñado de coches y empezó a ordenar un sistema que nadie controló en serio durante dos décadas, o cambió las reglas justo cuando un jugador nuevo había apostado a ellas. La respuesta está en un número que todavía no se conoce: cuánto vale, desde octubre, un pasajero que viaja en un colectivo que se se mueve a gas natural comprimido.

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