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El Gobierno reabre la privatización vial con 27 nuevas rutas, pero no se sabe dónde serán
Habilitó una cuarta etapa de la Red Federal de Concesiones sobre 27 rutas nacionales; no definió los tramos kilómetro y deja en manos de la Secretaría de Transporte el dibujo de los corredores
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LA NACIONDiego Cabot
En agosto pasado, con la adjudicación de la Etapa III, se cerró la privatización de rutas nacionales: más de 9000 kilómetros en manos privadas, repartidos en tres etapas, con contratos a 20 años. Tres meses después, el Gobierno abrió la puerta de nuevo.
El Decreto 1358/2026, firmado por Javier Milei y Luis Caputo y publicado ayer en el Boletín Oficial, establece que 27 rutas de la red vial nacional “serán objeto de concesión por peaje” en el marco del mismo programa. La Secretaría de Transporte tendrá 12 meses para convocar a una licitación pública nacional e internacional. Lo que el decreto no dice es qué, exactamente, se va a licitar.
El anexo del decreto ocupa una sola página. Tiene dos columnas, provincia y número de ruta, y nada más: ni progresivas, ni kilómetros, ni cabeceras. Se trata de 27 rutas, y de cada una puede salir la traza completa, un tramo o nada.
El propio texto lo admite. Los considerandos explican que se intenta establecer “el universo de rutas dentro del cual podrán conformarse los nuevos corredores”. El artículo 2 le da al Ministerio de Economía, vía Transporte, la facultad de armar los tramos “con la totalidad o parte” de esas rutas. El único requisito es un informe técnico previo de Vialidad Nacional.
Esa misma secretaría aprobará los pliegos, convocará la licitación, designará las comisiones evaluadoras, calificará a los oferentes, resolverá las impugnaciones y adjudicará. Dibuja el mapa, escribe las reglas y elige al ganador.
La lista mezcla troncales con trazas menores. Aparecen la 3, la 9, la 11, la 12, la 14, la 16, la 33, la 34 y la 35, que ya tienen secciones concesionadas en etapas anteriores; el decreto aclara que la coincidencia “no implica que se trate de los mismos sectores”.
Se suman, entre otras, la 22 entre Buenos Aires y La Pampa y la 151 y la 152 en La Pampa; la 237 en Neuquén; la 38 entre Córdoba y La Rioja; la 81 y la 86 en Formosa; la 120, la 121 y la 122 en Corrientes; y la 25 y la 26 en Chubut.
La cronología
De acuerdo al decreto, el 31 de julio, Vialidad Nacional envió a Transporte una nota con un informe técnico donde identificaba los tramos “cuya incorporación al régimen de concesión resulta conveniente”.
El anexo con las 27 rutas fue firmado el 6 de octubre por el secretario de Transporte, Mariano Plencovich y el decreto lleva fecha del 12 de noviembre. Ese informe de Vialidad es el documento que contiene el mapa real, pero, por ahora, no fue publicado.
Lo que queda en la lista nueva son rutas que no entraron en la primera etapa, en la que, básicamente, se concesionaron para mantención, no para sumar o construir dobles carriles o autovías. Estas son trazas con mucho tránsito, pero menor al de las ya entregadas al sector privado. La pregunta es si esos tramos pueden sostenerse solo con peaje y, sobre todo, si pueden financiar la ampliación de la infraestructura con esa caja.
El decreto deja una pista. El objeto de las concesiones incluye “nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales”: paradores, servicios, publicidad, cualquier cosa que complete una caja que el cobro en cabina no llena.
Si eso no alcanza, quedan dos caminos. Uno son tarifas más altas para pocos usuarios. El otro es algún aporte estatal, que chocaría con el objetivo declarado del programa: contribuir a “la eliminación del déficit”.
Vialidad, de condenada a árbitro
El decreto reserva una ironía para el final. La autoridad de aplicación de los nuevos contratos, con funciones de supervisión y control, será la Dirección Nacional de Vialidad: el mismo organismo que el Gobierno intentó disolver por decreto.
Esa disolución quedó frenada por la justicia federal. La facultad de Vialidad, como autoridad de aplicación de las concesiones viales, prevista en el artículo 30 de la Ley 27.445, fue restituida luego por el Decreto 627/25.
Así, el ente que iba a desaparecer queda con dos llaves: firma el informe técnico previo a cada tramo y controla a los concesionarios después. Con qué estructura y qué personal lo hará es una de las preguntas que el decreto no responde.
El llamado será, otra vez, “nacional e internacional”. La experiencia de las etapas anteriores sugiere que el adjetivo pesa poco, ya que en las etapas anteriores, los corredores quedaron en manos de grupos locales como Grupo Corven, CPC (la constructora de Cristóbal López), la de la familia Cartellone, Basaa y Cecosa.
El patrón se repite en otras privatizaciones de la gestión: el capital extranjero aparece, cuando aparece, como socio técnico o minoritario, no como líder del consorcio. Una cuarta etapa con rutas de menor rentabilidad difícilmente cambie esa ecuación.
Lo más probable es que los mismos grupos que ya operan corredores sumen kilómetros contiguos. Para ellos, una ruta secundaria pegada a una troncal propia tiene otro valor: comparten obradores, equipos y estructura. Para el resto del mercado, la barrera de entrada sube.
Por ahora no se establece qué secciones de cada ruta entran en la licitación, cuántos corredores se armarán ni con qué criterio se agruparán. Tampoco dice qué tarifa hará viable una traza de bajo tránsito, ni quién la pagará. Buena parte de las respuestas está en el informe de Vialidad. Por ahora, lo conocen pocos.
Por Diego Cabot
