El insólito caso del barco con una carga millonaria que quedó varado a metros del Paraná
Está detenido desde hace 18 días, ya que, según reportes oficiales, partió el 23 de mayo desde el puerto de San Pedro, pero frenó su marcha cuando apenas estaba en la segunda baliza por falta de profundidad del río; las autoridades discuten cómo financiar las obras que destraben una zona clave para la exportación
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LA NACIONIgnacio Grimaldi
El barco de ultramar Yasa Tokyo acababa de comenzar su viaje desde el puerto de San Pedro a Angola, pero sorpresivamente se frenó a los 450 metros. Zarpó el 23 de mayo a las 11, según el reporte oficial. Le esperaba una travesía de entre 15 y 20 días por el océano Atlántico, aunque su marcha duró apenas unos minutos en el río Paraná. Llegó a la baliza número 2 del muelle cerealero, donde el agua se ve más oscura, y allí quedó atracado, sin poder salir de tierras bonaerenses desde entonces.
Mientras lo reclaman del otro lado del Atlántico, el buque, que debió volver al muelle luego de su frustrada navegación, lleva estacionado en el puerto de San Pedro unos 18 días. Esto significa un triple problema.
El dueño del barco, la compañía Blue Star Company, no puede utilizarlo para otros traslados. El comprador de su cargamento de 33.000 toneladas de trigo, valuadas en US$7,8 millones, no tendrá la mercadería en sus manos, que debe entregarse en el puerto de Luanda, en Angola. Y, como consecuencia de la inutilización del puerto de San Pedro, que se encuentra bloqueado, el erario público, que se nutre de tasas por utilización del muelle, pierde ingresos, así como los productores exportadores de la zona que no pueden movilizar sus bienes. Según estimaciones oficiales, sólo por el no cobro de tasas municipales se perdieron $90 millones en 18 días.
“Navegando en el derrotero habitual de zarpada por el Vaso portuario, el buque se detiene abruptamente a la altura de las balizas Nº 1 y Nº 2, produciéndose su varadura”, describe el parte oficial. Esa es la zona donde el agua se observa más oscura que lo habitual, según las imágenes adjuntas en el escrito.
El informe del Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro concluyó que el barco no superó la segunda baliza del puerto por un “acontecimiento natural extraordinario, abrupto e imprevisible” que generó un exceso de sedimentación en el lecho marino, reduciendo su profundidad.
Las normas de seguridad del buque exigían un calado de 10,1 metros. Sin embargo, las autoridades portuarias relevaron que las profundidades en esa zona variaban entre 7,5 y 8 metros. Es decir, un 25% menos de lo necesario.
Pero las condiciones eran diferentes días previos a la zarpada del Yasa Tokyo, dado que el 15 de mayo a las 16:41 partió el último buque que pudo salir de San Pedro. Se trata del Rostrum Australia, que transportaba una carga similar, aunque algo menor: 29.800 toneladas.
“La hipótesis que se plantea ante la brusca variación de las profundidades del lecho del canal de acceso, responde a un proceso sedimentológico producido como consecuencia de las abundantes precipitaciones en gran parte del territorio bonaerense, entre 400 a 500 mm, que se llevaron a cabo durante los días 16 y 17 de mayo de 2025”, sostuvo el Consorcio de Gestión del Puerto, compuesto por autoridades municipales y representantes de las empresas que lo utilizan.
Esta hipótesis sugiere que las lluvias que se produjeron después de la zarpada del último barco llevaron sedimentos que redujeron la profundidad del cauce del río Paraná.
“Por efecto de las abundantes e intensas precipitaciones, se incrementó el caudal que aporta el arroyo El Tala al riacho Baradero, provocando un incremento tal de su altura de agua que ocasionó la inversión del sentido natural de su escorrentía norte-sur a sur-norte; fluyendo la misma hacia su nacimiento en el puerto de San Pedro y descargando los sedimentos arrastrados de su cuenca en el Canal de Acceso al Puerto”, incluyó dentro de sus conclusiones el informe.
Las imágenes del parte oficial acompañan esta hipótesis sobre el deslizamiento de sedimentos a contracorriente, provenientes del riacho Baradero hacia la zona de San Pedro. La diferencia de opacidad entre las fotos fechadas el 12 de mayo, previo al temporal, y el 22 de mayo, post lluvias y un día antes de la zarpada del buque varado, es notoria. Entonces, queda abierto el interrogante: ¿se pudo haber evitado la zarpada del buque y buscado otro modo de transportar la mercadería?
Incluso, este fenómeno del “agua más oscura” también es visible sin imágenes satelitales. Un dron sobrevoló el puerto y pudo captar la zona donde el buque se frenó. Con ellas, las autoridades brindaron soporte visual a las mediciones que realizaron para justificar su hipótesis sobre la sedimentación.
Entonces, el río necesita volver a ser profundo. En consecuencia, las autoridades debaten cuánto deben dragarlo, cuánto se debe gastar en esa obra y cómo pagarlo. Mientras tanto, el tiempo corre, el barco sigue varado y el puerto bloqueado.
Fuentes que forman parte del Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro informaron que en estos días desarrollan reuniones en las que debatirán ese tema. Asimismo, indicaron que la Compañía Sudamericana de Dragados, del grupo Jan de Nul, habría comenzado los primeros trabajos para recomponer las condiciones normales.
Representantes municipales del consorcio relataron que en marzo se habían realizado las tareas de dragado, algo que, según narraron usuarios del puerto, no siempre resultó sencillo.
En el pasado, el sector privado afrontó el gasto de esas obras que, supuestamente, iban a costearse a través del cobro de las tasas que absorbe el municipio por el uso del barco.
Entre las compañías que suplieron el financiamiento del Estado para esos trabajos se encuentra Grobocopatel Hermanos, en 2019 y 2024. Es por ello que, en ocasiones, usuarios del puerto hablaron de “provincia ausente”.
Las obras de dragado son un punto de tensión entre el sector privado, el municipio y la provincia de Buenos Aires. Quién debe hacerlas y, en consecuencia, financiarlas es la gran discusión. El antecedente de empresas que las pagaron es el corolario de compañías usuarias del puerto que indicaron que si ellas no ponían el dinero, el Estado no iba a hacerlo.
Según el propio Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro, entre sus funciones se destaca la labor de “planificar, dirigir, ejecutar por sí o por terceros el dragado, balizamiento en el Canal de acceso y sus dársenas”. Dicho consorcio está compuesto por nueve miembros del sector público, privado y sindical. Allí están representados el gobierno de la provincia de Buenos Aires, el del municipio de San Pedro, la Cámara Empresarial de Servicios de Lanchas, amarres y afines, y organizaciones sindicales.
El artículo 10 del decreto provincial que creó al Consorcio afirma: “El Consorcio percibirá, administrará y dispondrá de sus recursos económicos y financieros, los que deberá aplicar exclusivamente al cumplimiento de su objeto y funciones”.
En los dos artículos anteriores, la normativa enumera los recursos de los que dispondrá este ente. Entre ellos se encuentran las tarifas que se perciban de concesionarios, por servicios que preste a la navegación, “las tasas que cobre por el servicio de mantenimiento y profundización del dragado de los canales existentes en su ámbito de actuación”, “las tasas que cobre por el servicio de dragado en las zonas de maniobras, acceso y sitios”, y las multas aplicadas, entre otros ítems.
Pese a la existencia de dichos ingresos, se desconoce por qué este ente público no estatal no pudo hacerse cargo en el pasado de las obras de dragado.
El barco varado expuso la necesidad de volver a dragar el río en San Pedro y reavivó las viejas tensiones. Desde el Consorcio, aguardan que las tareas avancen y, entre esta semana y la próxima, las obras permitan rehabilitar el puerto. En consecuencia, el buque Yasa Tokyo podrá despedirse de la provincia de Buenos Aires para llegar a Angola, casi un mes después de lo previsto.
Por Ignacio Grimaldi
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