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El limitado seguro de los colectivos, eje de polémica
Por contratos regulados por el Estado, si el daño es menor a $ 40.000 las aseguradoras no pagan; la Corte avaló el sistema, pero la discusión judicial sigue
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LA NACIONSilvia Stang
Circular en un vehículo por calles, rutas o autopistas de la Argentina exige de parte del conductor tener una póliza de seguro al día, que prevea el pago de los daños que eventualmente se les puedan provocar a personas o cosas materiales. Se trata de una regla general y muy clara, pero en el caso del transporte público de pasajeros se aplica de una manera por demás controvertida, sobre la cual la Justicia da respuestas diferentes a quienes resultan afectados.
Por una normativa de mediados de los 90, los seguros de responsabilidad civil que contratan las empresas de colectivos tienen una franquicia de $ 40.000. Esto significa que, en caso de accidente, la aseguradora sólo pagará indemnizaciones cuando el costo de reparar los daños sea superior a esa cifra. A su vez, si efectivamente el monto resulta mayor, los $ 40.000 serán descontados del pago a cargo del seguro. Hasta el monto de la franquicia, el daño debe ser compensado por la propia empresa de transporte, y todo depende, claro, de su solvencia. Según advierten varios analistas, es una suerte de "no seguro" que afecta tanto a quienes son transportados como a terceros damnificados.
A esto se suma la vigencia de un límite de cobertura por cada siniestro, que en el transporte público terrestre (taxi, remís o colectivo) es de $ 10 millones, una cifra que después de dos décadas, se elevará a $ 13 millones a partir de marzo próximo, según la resolución 38.065 de la Superintendencia de Seguros.
"El seguro entró en crisis en los 90 por la altísima siniestralidad de los colectivos y eso llevó a la insolvencia de aseguradoras. En noviembre de 1997 se dictó la resolución 25.429 [firmada por el entonces superintendente Claudio Moroni] que autorizó la constitución de mutuales para actuar solo en estas coberturas y determinó la franquicia, que generó una controversia en la Justicia que hasta hoy no está resuelta", sintetiza el abogado del estudio Beccar Varela y ex superintendente de Seguros, Juan Pablo Chevallier Boutell.
En los fundamentos de aquella resolución, además de la siniestralidad en alza, se menciona la desaparición del Inder, la empresa estatal monopólica que vendía contratos de reaseguros y a la que las compañías aseguradoras trasladaban riesgos a bajos precios hasta que se volvió insolvente. Los considerandos del decreto que poco antes de la resolución había declarado en emergencia al sector de seguros de transporte de pasajeros, señalan que en aquel momento esa rama del seguro tenía más de 27.000 juicios.
Dato curioso: tal cifra coincide con la cantidad de litigios (27.463 a junio pasado) que hoy tienen las aseguradoras del rubro: Protección, Rivadavia, Escudo, Argos, Metropol y Garantía. Los datos de los balances a septiembre de 2013 muestran que, en conjunto, las seis tienen un resultado técnico negativo de 139%, si se compara lo cobrado por primas con lo pagado por siniestros y otros gastos, según datos publicados por la revista especializada Estrategas.
Muchas demandas cuestionan la franquicia y los topes de las coberturas. Después de años con respuestas diversas de los jueces, "la Cámara Civil de la ciudad de Buenos Aires dispuso en diciembre de 2006, en el plenario sobre la causa Obarrio, María Pía c/ Microómnibus Norte SA y otros , que la franquicia no es oponible al tercero", señala Chevallier Boutell. Así, en acuerdo general de los jueces de las distintas salas de la cámara (de eso se trata un plenario, cuyas resoluciones son de aplicación obligatoria en el fuero) se declaró la no validez de la franquicia, lo que implica exigir a la aseguradora el pago de la indemnización aunque resulte menor a los $ 40.000.
Con posterioridad, sin embargo, la Corte Suprema dispuso lo contrario. Pero al fin de cuentas, ni el plenario ni las sentencias del tribunal superior dieron unanimidad al tema en la Justicia.
"Todo depende de la sala a la que llegue el expediente", dice Gregorio Dalbón, abogado de víctimas, quien lamenta la existencia de la franquicia y dice que se deja el pago de ese monto en manos de "empresas de transporte muchas veces concursadas o en malas condiciones económicas".
Según el criterio de la Corte, la existencia de la franquicia no es incompatible con el principio de reparación de daños. En un argumento de su voto, destacado en una publicación de la Asociación de Aseguradores Argentinos (Adeaa) -a la que adhieren algunas compañías del rubro-, el juez Ricardo Lorenzetti sostuvo que fijar pagos a cargo del asegurado es una política que "beneficia a las víctimas" porque incentiva la prevención de accidentes viales. "Ahora hay fallos en diferentes sentidos. El monto de la franquicia, con toda la inflación que hubo, hoy no está mal", entiende Norberto Pantanali, director ejecutivo de Adeaa. La cifra nunca modificada de $ 40.000 equivalía, cuando se impuso, a US$ 40.000.
Para el abogado Víctor Varone, del estudio Iezzi & Varone, la franquicia es contradictoria con la ley de tránsito, que establece la obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil. "Éste es un caso de no seguro", advierte.
La disparidad de criterios también se da, afirma Dalbón, en la determinación del monto de indemnizaciones por muerte, que hoy pueden ser "de 250.000 o de 4 millones de pesos" según el caso y el juez. El abogado agrega que su reclamo no es el de una actualización del tope de la cobertura sino el de su eliminación.
Por fuera del sistema que rige para los colectivos, un caso más extremo salió a la luz con las últimas tragedias ferroviarias. Los contratos de concesión de servicios a empresas privadas fijaron coberturas con topes de US$ 2 millones para compensar todos los daños de un siniestro, cifra luego pesificada y no actualizada.
En colectivos o en trenes, siempre está la responsabilidad del Estado, regulador de los contratos y controlador de las aseguradoras. "Para hacer un juicio al Estado hay que tener hijos y nietos abogados" y legárselo, ironiza Dalbón, en alusión a la duración de los litigios, que los hace "insostenibles".
