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En Japón, la cadena de suministro sigue con fisuras
A seis meses del terremoto, las automotrices siguen experimentando la escasez de un pigmento fabricado allí por la alemana Merck
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Seis meses después de que el terremoto de Japón rompiera eslabones cruciales en la cadena de suministro global, la producción ahora ha vuelto casi totalmente a la normalidad. De todos modos, la interrupción ha obligado a proveedores de autopartes y sus clientes a reconsiderar modelos de negocios comprobados, tensando relaciones comerciales antes estrechas y motivando a muchas empresas a conseguir componentes en otros países.
Un ejemplo es la disputa por un pigmento metalizado llamado Xirallic que hace que la pintura de los autos brille. Merck KGaA produce 100% del suministro global en una fábrica en el nordeste de Japón que fue duramente golpeada por el terremoto, obligando a una suspensión temporal de las operaciones. La compañía alemana dijo que se puso al día con los pedidos atrasados el primero de septiembre y sigue comprometida con la producción fabril en Japón.
De todos modos, Merck tiene previsto habilitar otra línea de producción del pigmento en Alemania para fin de año, con el objetivo de satisfacer la demanda de sus clientes globales, y tener un respaldo en caso de otro desastre.
Toyota Motor Corp., uno de los mayores clientes de Merck, expresó descontento sobre la forma en la que su proveedor lidió con el descalabro, según un informe interno que fue revisado por The Wall Street Journal. La automotriz tuvo una escasez de un tercio de los 200 colores que ofrece, alrededor de 20% de su volumen total de producción, debido a la escasez de Xirallic. Los nervios se intensificaron por las medidas que tomó el proveedor para controlar la crisis, que, según el informe de septiembre, fueron menos que transparentes.
Un portavoz de Toyota se rehusó a hacer comentarios sobre las relaciones de la compañía con los proveedores.
El cierre de la planta de Merck en Onahama durante dos meses después del terremoto del 11 de marzo desencadenó la búsqueda de reservas escasas o sustitutos. Muchas de las automotrices mundiales, entre ellas Toyota, Nissan Motor Co., Ford Motor Co., Chrysler Group LLC, Volkswagen AG y General Motors Co., usaban pinturas metálicas hechas con Xirallic en sus gamas de productos.
Tras el terremoto, los concesionarios de Chrysler recibieron la instrucción de no encargar vehículos en 10 colores que usaban Xirallic, una restricción que ya ha sido levantada. La automotriz ha elaborado un tono rojo como sustituto, que planea usar en los modelos de 2012.
John Martin, director de la cadena de suministro global de Nissan, dijo que la automotriz cambió su proveedor e hizo otros ajustes. Nissan planea reanudar el uso de Xirallic.
La aguda escasez de Xirallic ilustra cuánto dependía la industria automotriz global de apenas un puñado de productores de componentes y materiales clave, muchos de ellos fabricados en Japón. La crisis posterior al terremoto ha motivado a las automotrices a buscar maneras de diversificar sus cadenas de suministro para componentes críticos, que iban desde empaques de caucho comunes hasta semiconductores avanzados.
En una encuesta del Ministerio de Comercio japonés difundida el 1 de agosto, 97% de los productores fabriles que usaban proveedores del norte de Japón ha encontrado fuentes alternativas desde el terremoto. De las 123 compañías sondeadas, 42% dijo que cambiará permanentemente a proveedores fuera de Japón.
"El éxito de Merck es el legado de tener un nuevo producto que se convirtió en el estándar de la industria", dice Jeremie Capron, analista de CLSA Asia-Pacific Markets. "Pero la participación de mercado de Xirallic sólo irá en una dirección: hacia abajo".
A pesar de la alteración en el suministro de Xirallic, Merck dijo que no espera ceder su liderazgo.
"No sé de ninguna pérdida persistente de negocios", dijo Karl Roeser, director de la filial de Merck en Japón.
La empresa se negó a cuantificar los negocios perdidos por el trastorno o los costos de reparar la planta. Las ventas de todos los pigmentos de la compañía representaron el año pasado unos 325 millones de euros, o alrededor de US$440 millones, según Farbe und Lack, una publicación comercial alemana.
Pero conforme la industria automotriz apunta su atención a expandir la base de suministro, a Merck puede resultarle cada vez más difícil mantener su liderazgo en un mercado de pigmentos especiales que CLSA Asia-Pacific valúa en alrededor de US$1.000 millones o más anualmente. Los rivales podrían apuntar a una mayor tajada de ese negocio.
Una de las razones por las que Xirallic fue bien recibido por las automotrices japonesas desde su debut en 2000 ha sido la reputación de fiabilidad de Merck. Sin embargo, esa imagen se vio manchada por la respuesta de la empresa al terremoto. Todas las inquietudes de los clientes sobre la producción de Onahama fueron manejadas desde la sede de Merck en Alemania, incluso las de clientes japoneses.
Aun cuando el informe interno de Toyota no mencionaba a Merck por su nombre, claramente describía a la compañía, refiriéndose a "un proveedor extranjero de segundo orden que fabrica pigmentos especiales y tenía una planta dentro de un radio de 50 kilómetros de la planta de Fukushima Daiichi". Si bien Onahama está a 57 kilómetros al sur del complejo nuclear dañado por el tsunami, la fábrica de Merck es la única a la cual el informe podría estar refiriéndose.
Toyota criticó a su proveedor por haber "evacuado" la planta de empleados y abstenerse de informar a la automotriz sobre la magnitud del daño a las instalaciones.
La automotriz se abocó a fabricar sus propios sustitutos para sus 67 colores faltantes, 37 de los cuales elaboró exitosamente antes de la recuperación plena de la fábrica de Merck en Onahama en junio. Toyota se negó a decir si continúa usando los pigmentos de elaboración propia.
Merck planea lanzar un nuevo pigmento llamado Meoxal que, asegura, será incluso mejor que Xirallic, y se fabricará en Onahama.
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