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Infraestructura vial, un déficit de difícil reducción
La red de caminos fue construida en la primera mitad del siglo XX para un tráfico muy distinto; Javier Milei dijo, en campaña, que quiere la inversión privada en las rutas, como el modelo que se aplica en Chile, pero ese esquema necesita de un riesgo país más bajo
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LA NACIONNéstor O. Scibona
Quienes este verano decidieron tomar vacaciones en destinos turísticos no convencionales de la Argentina y viajar en auto, habrán podido comprobar en carne propia el progresivo y peligroso deterioro de la red vial. No sólo lleva décadas de políticas pendulares que impidieron reducir ese déficit de infraestructura, sino también de recurrentes anuncios de nuevas obras no concretadas.
Como botón de muestra, trasladarse desde Buenos Aires al sur de Mendoza (General Alvear– San Rafael) por la ruta nacional 188 –el camino más corto–, implica transitar unos 80 kilómetros por autopistas (Acceso Oeste– San Andrés de Giles); y, a partir de Junín, más de 900 kilómetros sobre una cinta asfáltica de mano y contramano, pastizales en las banquinas, baches esporádicos, reparaciones precarias y ondulaciones del pavimento, donde en ambos sentidos circulan filas de camiones que hacen difícil adelantarse. Para más datos, entre Chacabuco y Junín está paralizada hace tiempo la construcción de un doble carril que convertiría a la RN7 en autovía, al menos en ese tramo de poco menos de 3 kilómetros.
Si a raíz de esa experiencia se opta por regresar por la RN146 hasta San Luis –también de sólo dos vías, con larguísimas rectas, pero en mejor estado– y tomar luego la RN7, el resultado es poco satisfactorio. Aunque en territorio puntano fue construida hace más de 30 años una amplia autopista de dos carriles por mano, el paso del tiempo y la falta de mantenimiento deterioraron sus bloques de hormigón en varios tramos. Pero la ruta 7 –difícil de imaginar como parte de un “corredor bioceánico”– vuelve a ser de mano y contramano a partir de Vicuña Mackenna (sur de Córdoba), con el aditamento de carriles de 2 kilómetros alternados en una y otra banquina para facilitar el sobrepaso de camiones de gran porte. Antes de Laboulaye esos carriles extra desaparecen y el trayecto de casi 500 kilómetros debe ser recorrido estirando el cuello en cada adelantamiento hasta San Andrés de Giles –salvo un pequeño tramo de doble vía pasando Junín– hasta llegar al Acceso Oeste. Ni hablar si se viaja con lluvia. El trayecto incluye varias cabinas de peaje, con tarifas de $1200 a 1300 para automóviles y $5100 para camiones más allá de su peso o longitud.
Empresarios preocupados
De todos modos, estas peripecias para viajeros no habituales resultan una rutina desalentadora para los transportistas de carga.
Cristian Sanz, nuevo presidente de la Fadeeac (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas) con 35 años en el sector como titular de una empresa transportista de asfalto de Bahía Blanca, coincide en que la Argentina tiene problemas de infraestructura vial desde hace muchos años y carece de una política para resolverlos. “Casi no hay rutas seguras con banquinas asfaltadas”, afirma.
También explica que el comportamiento de un camión en una ruta con pozos aumenta los riesgos de vida por accidentes y también los costos, debido a roturas de piezas y demoras en el trayecto.
Según su visión, a la carencia de un sistema para construir nuevas rutas se suman fallas de coordinación. Cita como casos que sólo ahora se inaugurarán dos puentes de acceso al puerto bahiense desde la RN 22 para reemplazar a los anteriores casi colapsados; y que si bien se mejoró la “ruta del desierto” (RP20) hasta Catriel y Colonia 25 de Mayo (límite entre La Pampa y Río Negro), el tránsito está en riesgo debido a dos puentes apuntalados con durmientes de ferrocarril.
Sanz señala que la entidad brega por la fiscalización del peso y mantenimiento de los camiones a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y las direcciones provinciales, ya que pocas lo hacen. Y si bien considera bajas las tarifas de peaje, dice que resultan caras al no haber contraprestación.
Por su lado, Gustavo Idígoras (presidente de CIARA–CEC, Cámara de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales) afirma que “se encuentra en estado calamitoso el acceso terrestre a las terminales portuarias del gran Rosario, debido a muchos años de falta de mantenimiento. El gobierno provincial y algunos municipios han lanzado una estrategia de licitaciones para empezar a mejorar esos accesos. Pero faltan muchos años de inversión para lograr un movimiento de camiones sin dificultades, retrasos ni riesgos para la población de la región”, completa.
Desde 2022, Fadeeac realiza un exhaustivo relevamiento físico y fotográfico de las principales rutas nacionales y provinciales, que ya cubre 26.000 kilómetros y arroja una conclusión alarmante: 70% se encuentra en estado deficitario.
El común denominador es el deterioro de la cinta asfáltica; bacheo mal elaborado que genera deformaciones y “ahuellamiento” del carril de tránsito pesado. De ahí que numerosos tramos estén señalados en cada mapa con color naranja (asfalto con parches protuberantes o “cepillado” y mala demarcación), que en muchos casos se transforma en rojo (carpeta en muy mal estado, sin demarcación horizontal o banquinas) por su peligrosidad.
Según el último dato oficial, que data de 2022, se registraron nada menos que 3614 víctimas fatales en accidentes viales, de las cuales 28% (1021) se produjeron en territorio bonaerense. Por eso LA NACIÓN tituló “Rutas de la muerte” su editorial del miércoles 22 de enero, que aboga por la transformación de rutas nacionales en autovías, financiadas con el impuesto a los combustibles como proponía hace años el “Plan Laura”. Sobre todo, ante el crecimiento del parque automotor (49% entre 2010 y 2023) y el envejecimiento de una cuarta parte de los vehículos, como lo abordó el amplio informe A fondo, publicado el viernes último.
Los relevamientos y mapas con índices de transitabilidad, realizados por Carlos Gutiérrez García y Luis Le Bot, del Departamento de Infraestructura Vial de Fadeeac, muestran que en los últimos dos años el estado de muchos tramos en los principales corredores empeoró por falta de mantenimiento.
Entre las rutas con mayores problemas de seguridad sobresalen la RN3 (Cañuelas –Bahía Blanca) que hace décadas debiera ser una autovía, al igual que las RN8 y RN5 más los tramos de la RN7 en el sur de Córdoba y Santa Fe ya citados, y el que une Uspallata y Las Cuevas. También buena parte de la RN11 entre Santa Fe y el límite con Chaco, así como la RN14 en el tramo Santo Tomé – Chajarí.
Una excepción es la RN9, no relevada aún por el buen estado de su autovía de Buenos Aires a Córdoba, a diferencia de la RN34 desde Rosario de la Frontera hacia Jujuy.
Políticas pendulares
Que buena parte de la red vial esté conformada por rutas nacionales construidas a mediados del siglo XX para ser transitadas por autos y camiones que nada tienen que ver con los actuales, es el resultado de las políticas pendulares aplicadas en las últimas décadas. Sus extremos fueron desde la privatización de corredores por peaje con Carlos Menem en los ‘90, hasta su estatización casi total por Alberto Fernández. En el ínterin, la era K combinó “capitalismo de amigos” y corrupción para asignar a dedo nuevas obras (caso Lázaro Báez, en Santa Cruz), con favoritismos políticos disfrazados de prioridades. En su último año de mandato, Mauricio Macri instauró el sistema PPP (participación público–privada), pero sólo alcanzó a adjudicar concesiones para ampliar las RN3 y RN5 y avanzar con la RN8 como autopista hasta Pergamino, con contratos anulados luego por Alberto Fernandez y Gabriel Katopodis.
Otro dato clave fue la reforma tributaria de 2017, que atomizó el destino del impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) y derivó 28,6% de la recaudación al Fideicomiso de Infraestructura del Transporte; otro 28,6% al Sistema de Seguridad Social; 15% al Fonavi; 10,4% al Tesoro Nacional; otro 10,4% a las provincias; 4,3% al Fondo Infraestructura Hídrica y 2,55% a compensaciones al transporte público.
Guillermo Dietrich, ex ministro de Transporte de Macri, rescata el PPP lanzado en 2019, que preveía adjudicar U$S 6000 millones para construir por peaje 6000 kilómetros de autopistas y rutas seguras (“a precios 50% más bajos que en el kirchnerismo”, afirma) y US$ 2000 millones para mantenimiento en 15 años. Todo dentro de un plan de inversión privada por US$ 10.000 millones que debía completarse en 2023 y fue frustrado por la derrota electoral. Ahora propone reflotar el PPP con más creatividad, ya que considera imposible financiar sólo con peaje inversiones millonarias para construir autopistas.
Otros especialistas, con pedido de reserva de identidad, recuerdan que Javier Milei proponía durante su campaña electoral terminar con la obra pública y derivarla a inversores privados en base al modelo de Chile. En esos contratos, la tasa interna de retorno (TIR) nunca es inferior al valor presente de ingresos (VPI) cotizado en dólares y la eventual variación se compensa con mayor o menor plazo de concesión. Actualmente este sistema se ensaya para la construcción de una ruta en Uruguay. Aun así admiten que, para atraer inversores financieros, la tasa de riesgo argentino deberá descender al nivel de los países vecinos (menos de 300 puntos). Paralelamente hay quienes sostienen que, con la herencia recibida en materia de infraestructura vial, el Gobierno aún no tiene claro el rumbo a seguir.
Esta incógnita podrá comenzar a develarse cuando en los próximos meses se abra la licitación para la concesión de tramos de rutas nacionales 12 y 14 y el puente Rosario Victoria, ante el vencimiento en abril del contrato con el actual –y único– concesionario privado en litigio (Crusa), se conozca cuántas empresas se presentan y con qué propuestas. Por lo pronto, el pliego –sui generis–prevé la reparación de baches, banquinas, señalización e iluminación antes de fijar nuevas tarifas de peaje.
Mientras tanto, los gobernadores de Neuquén y Río Negro se curan en salud: proyectarían un plan hasta 2030 para pavimentar 100 kilómetros de rutas hacia el polo hidrocarburífero de Vaca Muerta, a través de la colocación en el mercado de capitales local de bonos por US$ 150 millones, presumiblemente garantizados con los pagos de peaje por las compañías petroleras usuarias y otras empresas de sus cadenas de valor no radicadas en la región.
