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La disyuntiva de Toyota: entre el patriotismo y las ganancias
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OHIRA, Japón—Los automóviles recién pintados, en negro y plateado brillante, se deslizan en silencio sobre una cinta transportadora que ahorra energía a lo largo de la línea de montaje en la nueva planta de Toyota Motor Corp.
"Estamos trabajando como locos para maximizar nuestro potencial aquí", asegura Toru Kuzuhara, el gerente de la planta, durante un recorrido por las instalaciones inauguradas hace 11 meses en la prefectura de Miyagi, la primera fábrica de Toyota en Japón en 18 años.
Frente al exceso de capacidad, la débil demanda y un tipo de cambio para el yen que hace que los vehículos fabricados en Japón sean los más caros del mundo, Honda Motor Co. y Nissan Motor Co. optaron por trasladar producción al extranjero, a plantas más próximas a sus clientes internacionales.
Sin embargo, el presidente de Toyota, Akio Toyoda, siempre ha hablado de que la empresa tiene la responsabilidad de proteger el empleo en Japón y ha mantenido el compromiso a largo plazo de construir al menos 3 millones de autos al año en el país, la mitad de ellos para la exportación.
Los ejecutivos de Toyota reconocen que su lealtad a la producción nacional está siendo puesta a prueba por la fortaleza del yen y el declive de las ventas en EE.UU., que sigue siendo el mayor mercado de la compañía.
El propio Toyoda, nieto del fundador de la empresa, parece dividido entre la fidelidad a Japón y la rentabilidad.
En una entrevista exclusiva, el ejecutivo señaló que era partidario de producir modelos compactos fuera de Japón para mantener la competitividad si el yen se mantiene en los máximos históricos frente al dólar estadounidense
o se fortalece más. "No tiene sentido [exportar autos compactos] con el actual tipo de cambio del ayen, por eso podemos adoptar varias medidas como el traslado [de la producción] al exterior, utilizando diferentes proveedores locales e incrementando los niveles de adquisición local", indicó.
La apreciación del yen perjudica a los exportadores japoneses al erosionar el valor de sus ganancias en dólares y encarecer las exportaciones.
El auge de la moneda japonesa ha golpeado con singular fuerza a Toyota, que produce en Japón casi la mitad de los automóviles que vende en el mundo. Honda y Nissan, en tanto, tienen en el país casi un tercio de la producción total.
Un ejecutivo de un fabricante de autopartes, que es parte de la red de proveedores afiliados de Toyota, dijo que la automotriz estudiaba trasladar la producción de algunos automóviles de Miyagi a una planta en Baja California, en México. La fuente, que prefirió el anonimato, agregó que el proceso tomaría al menos dos años. Un vocero de Toyota, en todo caso, negó tales planes.
Por el momento, la empresa asegura que no tiene intención de moverse. Abandonar Japón equivaldría a "poner la cabeza en una soga", afirmó Atsushi Niimi, vicepresidente ejecutivo de Toyota para la fabricación y un cercano confidente de Toyoda.
Tanto Niimi como otros altos ejecutivos señalaron que Toyota debe racionalizar su producción en Japón, pero no trasladarla a otro país. Consideran que las técnicas de la producción fabril japonesa, conocidas como monozukuri, son un arma infalible y esperan aprovechar al máximo la capacidad ociosa una vez que se recupere la demanda.
Hasta entonces, dijeron, el plan es disminuir la producción sin aumentar los costos. "La alta velocidad y el alto volumen de producción podría ya no ser algo conveniente para nosotros", opina Niimi. "Tenemos que reorganizar la producción con equipos más simples... y compactos", añade.
Es una tarea ardua. La automotriz arroja pérdidas de unos US$5.000 millones al año en Japón, y la fortaleza del yen ha reducido las ganancias provenientes de las exportaciones. Es casi seguro que a finales de año Toyota perderá la corona como el mayor fabricante de automóviles del mundo que arrebató en 2008 a General Motors Corp.
Al mantener en funcionamiento las fábricas japonesas, la compañía batalla contra el mismo tipo de exceso de capacidad que aquejó a GM en Estados Unidos. Toyota también ha luchado en los dos últimos años con el llamado a revisión de casi 10 millones de vehículos, al igual que con problemas causados por el terremoto y el tsunami de marzo.
En una inusual muestra de disenso interno, el director financiero de Toyota, Satoshi Ozawa, criticó en una conferencia de prensa de mayo una excesiva dependencia de la producción interna y se preguntó si la empresa puede seguir siendo rentable a la tasa de cambio actual.
Ejecutivos de Toyota manifestaron posteriormente que se trataba de una táctica para presionar al gobierno japonés a poner manos a la obra y estabilizar el yen.
En noviembre, Ozawa volvió referirse a los límites a las exportaciones, pero moderó sus comentarios al hacer un llamado para que más ventas internas mantengan los niveles de producción.
Toyota apuesta a que puede superar los obstáculos con una producción de alta precisión, reducción de costos y la colaboración con los proveedores autopartistas en nuevas tecnologías.
Los detractores dicen que la arriesgada estrategia tiene lugar en un momento en que sus rivales con líneas de productos renovadas y márgenes de ganancias cada vez más abultados erosionan la participación de Toyota en en el mercado global. "Toyota se enfrenta al mercado más competitivo de la historia", asevera Aaron Bragman, analista de IHS Automotive.
Los analistas dicen que la empresa debe hacer más. "La expansión para la compra de partes en el extranjero, la reubicación de las plantas nacionales en el exterior, una reducción en el número de modelos locales, y otras reformas genuinas a la estructura de ingresos serán necesarias para mejorar las ganancias en el mediano y largo plazo", sostiene Kohei Takahashi, analista de JP Morgan.
Toyota cuenta con finanzas sanas, operaciones rentables en el exterior y una delantera en la tecnología de motores híbridos de gasolina y energía eléctrica, cuya demanda podría aumentar ante el alza del precio del petróleo.
Su apuesta por Japón, no obstante, le ha pasado factura. El fabricante considera su nueva planta como un modelo de producción ultraeficiente y de baja volumen. Es la más pequeña de sus 17 plantas locales de ensamblaje y utiliza a menos de la mitad de los trabajadores que en otras plantas.
Los Corollas y Yaris a medio terminan se ordenan uno al lado del otro, en lugar de delante del otro, lo que reduce la línea de ensamblaje en 35%. En vez de colgar del techo, los chasis de los autos están instalados en plataformas levantadas, lo que reduce significativamente los costos de producción y energía.
Pero el ingenio también tiene sus límites. Niimi reconoce que Toyota no puede ser rentable con un dólar por debajo de los 80 yenes. La empresa estima que el alza de un yen frente al dólar resta unos 34.000 millones de yenes de su ganancia operativa anual.
Los ejecutivos admiten, asimismo, que el fabricante podría tener que mudar parte de esta producción especializada al exterior.
Por el momento, sin embargo, no hay planes de hacerlo. "Tenemos que ser conscientes del impacto que esto tendría en Japón", dice Niimi.
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