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El Gobierno pone en marcha la privatización del Belgrano Cargas: una concesión por 50 años y US$1000 millones de inversión
Luis Caputo firmó la resolución que habilita la licitación de las tres líneas y no habrá una puja por el precio; los oferentes competirán por una combinación de inversiones y peajes
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El Gobierno pondrá formalmente en marcha la privatización del Belgrano Cargas. El ministro de Economía, Luis Caputo, firmó este miércoles a las 13.03 la resolución que habilita el llamado a licitación de las vías de las tres líneas que opera la compañía estatal, que será publicada este jueves en el Boletín Oficial. La letra chica del proceso contempla concesiones por 50 años, una inversión objetivo que ronda los US$1000 millones, la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) y una cláusula que impedirá participar a empresas controladas por Estados extranjeros: dicho de otro modo, está la ya famosa cláusula anti-China. Se trata de un criterio que el Gobierno también aplicó en los concursos de la Hidrovía y del proyecto AMBA I.
La primera etapa comprenderá la concesión de las vías y los inmuebles aledaños de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Las empresas podrán realizar consultas hasta el 28 de octubre y tendrán plazo para presentar sus ofertas hasta el 11 de noviembre a las 9.59. Un minuto después se realizará la apertura. Las licitaciones correspondientes a las restantes unidades de negocio, entre ellas los talleres, quedarán para comienzos del año próximo.
Las tres concesiones comprenderán 7594 kilómetros de vías actualmente operativas, distribuidas en 16 provincias. La red conecta las principales zonas productivas del país con puertos y pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. Ese alcance podrá ampliarse si durante las concesiones se recuperan vías que hoy están fuera de operación.
El mecanismo elegido tiene una particularidad: no habrá una puja por quién le paga más dinero al Estado para quedarse con la concesión. Los oferentes competirán mediante una fórmula que combina el peaje máximo que pretenden cobrar a las formaciones que transiten por las vías y las inversiones que se comprometan a realizar. En términos simples, tendrá ventaja quien ofrezca cobrar menos e invertir más.
Así surge de los pliegos de la licitación, a los que LA NACION accedió y pudo confirmar con fuentes con conocimiento directo del proceso. De acuerdo a este sistema, la Comisión Evaluadora será determinante para elegir el nuevo esquema de concesión. Este cuerpo de asesores tiene la función de elaborar un orden de mérito y recomendar la adjudicación al oferente que consiga el mayor puntaje. Para calcularlo, se tendrá en cuenta la relación entre el piso establecido para el peaje y la tarifa máxima propuesta por cada interesado, junto con los puntos obtenidos por las obras obligatorias y optativas comprometidas.
Los contratos tendrán una duración de 50 años desde la toma de posesión y, como regla general, no admitirán prórrogas. El Gobierno justificó ese plazo por la magnitud y el largo período de recupero de las inversiones ferroviarias: según la documentación oficial, la primera etapa de reconstrucción de la infraestructura y captación de nuevas cargas puede extenderse entre 10 y 15 años, antes de ingresar en una fase de repago y estabilización de las inversiones.
En el Gobierno calculan que el esquema movilizará inversiones por alrededor de US$1000 millones para las tres líneas, un número módico para semejante red.
Parte de las obras serán obligatorias y deberán completarse durante los primeros cinco años, mientras que los oferentes podrán comprometer trabajos adicionales para sumar puntos en la licitación. Las obras optativas podrán extenderse hasta un máximo de 15 años.
Para facilitar esas inversiones, el esquema contempla además la posibilidad de que los adjudicatarios encuadren los proyectos en el RIGI, con una inversión piso de US$200 millones. La resolución firmada por Caputo señala que los pliegos incorporaron las condiciones necesarias para que los concesionarios puedan acceder a los incentivos, la estabilidad y la seguridad jurídica que ofrece el régimen, siempre que cumplan con los requisitos establecidos.
Los beneficios, sin embargo, no alcanzarán a toda la operación: los pliegos establecen un mecanismo para imputarlos únicamente a la actividad incremental generada por las nuevas inversiones, medida por la carga adicional que pueda transportarse por encima de una línea base fijada para cada ferrocarril. Para ese cálculo se descontarán, además, los aportes provenientes del fideicomiso y las inversiones en activos no computables. El propio Gobierno sostiene en la norma que la incorporación del RIGI apunta a lograr una mayor concurrencia y obtener ofertas más competitivas.
Cuánto podrán cobrar
Los pliegos también establecen las bandas dentro de las cuales deberán ubicarse los peajes que ofrezcan los interesados. En el Belgrano, el peaje máximo propuesto deberá estar entre US$0,00755 y US$0,02163 por tonelada-kilómetro. Para el San Martín, el rango va de US$0,00708 a US$0,02034.
La tarifa que resulte de la licitación funcionará como un techo y no como un precio fijo. El concesionario podrá acordar valores inferiores con las empresas que utilicen la infraestructura, pero no superar el máximo adjudicado. Ese valor se actualizará anualmente y, una vez habilitadas las obras obligatorias, aumentará 15% por única vez.
El modelo preservará además el denominado “open access”, que permite que diferentes operadores ingresen a la red con sus propios trenes mediante el pago de un peaje. Se trata de uno de los aspectos que había generado objeciones de algunas empresas durante el diseño de la privatización, que reclamaban una mayor integración entre la administración de la infraestructura y la operación de las formaciones.
El Gobierno decidió mantener ese esquema. El futuro concesionario administrará y mantendrá las vías y tendrá a su cargo la gestión del tráfico, pero deberá permitir la circulación de otros operadores. Los pliegos establecen que el acceso y los peajes deberán administrarse de manera “transparente, objetiva y no discriminatoria”.
Empresas estatales, afuera
Otra de las novedades relevantes aparece entre los requisitos para participar. No podrán competir empresas estatales nacionales o provinciales ni compañías controladas directa o indirectamente por gobiernos extranjeros.
La restricción alcanza a sociedades sujetas al control de “Estados soberanos”, sus subdivisiones territoriales, políticas o administrativas, organismos públicos y empresas de titularidad estatal. La prohibición se extiende, además, a las controlantes, controladas y sociedades bajo control común con los oferentes.
La disposición tiene una consecuencia particularmente relevante: deja afuera de la competencia a compañías estatales chinas, protagonistas durante los últimos años del financiamiento y la provisión de material para el sistema ferroviario argentino. La cláusula, sin embargo, no está dirigida exclusivamente a China: alcanza a empresas controladas por cualquier gobierno extranjero y también a compañías públicas nacionales y provinciales.
La relación con China atraviesa incluso parte de los activos que ahora entran en el proceso de privatización. Hay un conjunto de 40 locomotoras y 1180 vagones que se encuentran prendados a China Machinery Engineering Corporation (CMEC), luego de que un banco chino financiara obras ferroviarias y ese material rodante quedara como garantía de la operación. La situación de esos bienes había sido uno de los puntos particulares que el Gobierno debía resolver al diseñar la venta del parque ferroviario.
¿Qué pasa con los trenes?
Los interesados podrán optar entre presentarse sólo por la concesión de las vías o hacerlo junto con la compra del material rodante asignado a cada línea. Esa decisión, sin embargo, no otorgará ninguna ventaja para quedarse con la infraestructura: los pliegos aclaran expresamente que incluir la adquisición de locomotoras y vagones no dará preferencia alguna en el orden de mérito.
Tampoco habrá una puja de precios por ese material dentro de esta licitación. Los valores fueron determinados a partir de las tasaciones realizadas por el Tribunal de Tasaciones de la Nación. Para el Belgrano, el lote fue valuado en US$94,4 millones, mientras que el correspondiente al San Martín asciende a US$131,7 millones. Entre ambos suman US$226,1 millones.
El dinero obtenido tampoco quedará disponible para otros gastos del Tesoro. El producido de la venta del material rodante será destinado a un fideicomiso con el objetivo exclusivo de financiar y pagar las obras que deberán realizar los concesionarios. La resolución dispone la creación de ese vehículo específico para administrar tanto los recursos provenientes de los trenes adquiridos junto con las concesiones como los que se obtengan posteriormente mediante remates.
Los interesados
El proceso llega a esta instancia con al menos dos grupos que hicieron público su interés y que, según pudo saber LA NACION, lo mantienen. Por un lado está Grupo México, uno de los mayores operadores ferroviarios del continente. Por otro, el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, conformado por algunas de las principales compañías del complejo agroexportador argentino.
El consorcio cerealero está integrado por ACA, Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC), a las que se sumaría el Grupo Roggio. Las cerealeras concentran buena parte de la carga que actualmente circula por el sistema.
Grupo México, en tanto, avanzó en un acuerdo con la estadounidense Wabtec, uno de los principales proveedores globales de tecnología y equipamiento ferroviario, con la intención de trabajar en conjunto en la Argentina. Ambas compañías ya mantienen una relación comercial en Estados Unidos y México. El grupo mexicano había planteado durante las conversaciones previas su preferencia por la posibilidad de competir por todos los activos y por el acceso al RIGI.
