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Peak cars: ¿el negocio de autos acelera en su bajada de la cima?
La venta global de vehículos que usan combustibles fósiles cayó en 2018; hechos como la electrificación y la economía de plataformas le van marcando el destino a esta industria
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PARA LA NACIONSebastián Campanario
En 1983 el escritor estadounidense Stephen King publicó Christine, una novela sobre un auto asesino, aparentemente poseído por fuerzas sobrenaturales. La historia fue llevada ese mismo año a la pantalla grande por John Carpenter, un director especializado en cine de terror.
No fue el último thriller de Stephen King con temática automotriz. Días atrás, en Twitter, el escritor que vive en Maine dejó por un momento sus críticas a Donald Trump -está furioso con la gestión republicana- y, para espanto de las terminales tradicionales de autos, se convirtió en uno de los principales fanáticos del Tesla 3, el último modelo de la empresa de Elon Musk, que apunta a destronar a los vehículos con motor de combustión interna. King y Musk intercambiaron elogios en público sobre el auto eléctrico, que lanzó su versión T3 a un precio de 35.000 dólares.
Esta "historia de terror" para las grandes automotrices está anclada en un dato duro: el cierre de 2018 mostró que las ventas globales de vehículos con combustibles fósiles empezaron a caer, por primera vez; luego de cuatro años de subas y valores récords, y las perspectivas para 2019 no son mejores. Se suponía que para el año pasado las ventas planetarias de autos llegarían a 100 millones, pero quedaron en 92 millones. En los Estados Unidos, si se dejan a un lado los vehículos puramente eléctricos, se verificó una caída de ventas por segundo año consecutivo: 17,75 millones en 2016, 17,45 millones en 2017 y 17,25 millones el año pasado. El fenómeno viene dando que hablar entre los especialistas en el sector y fue bautizado peak cars: un negocio que llegó a su cima y a su punto de maduración.
"Estamos empezando a ver una interacción de tres fuerzas convergentes que marcan un camino de no retorno para la industria tradicional -explica el emprendedor y analista Hernán Soulages-, la electrificación, las plataformas digitales para compartir viajes y -más adelante en el tiempo- la automatización del manejo".
La primera tendencia -la electrificación- se está acelerando, con Tesla a la cabeza, que este año redujo drásticamente sus precios, y hoy, en el mercado norteamericano y cuando se analiza el costo total (la compra más el mantenimiento) ya compite con un Toyota Corolla o un Honda Civic. El pronóstico de venta de vehículos sin requerimiento de combustibles fósiles es de 2,6 millones para 2019, motorizado por el 50% de aumento que prevé Tesla y por las marcas chinas. Muchos consumidores en los EE.UU. están esperando más de la cuenta para cambiar su auto, conscientes de que muy probablemente sea el último que manejen que use nafta, y se muestran dispuestos a "saltearse un cambio de modelo", algo que entre los analistas del mercado se conoce como Tesla stretch.
El segundo huracán de cambio, el de las plataformas para compartir vehículos, está definitivamente entrando en la parte vertical del "palo de hockey" que representa gráficamente cualquier trayectoria exponencial. En el último año, 550 millones de chinos hicieron con la firma Didi 10.000 millones de viajes, el doble de los que vendió en ese período Uber en todo el planeta.
La tercera ola, la automatización, es la que más noticias decepcionantes viene produciendo en los últimos meses, porque hubo un exceso de optimismo previo con los tiempos; y en 2018 las novedades tuvieron que ver con cancelaciones y postergaciones (como un viaje de costa a costa de los EE.UU. completamente autónomo anunciado por Tesla).
Pero la tecnología avanza y las marcas suman dispositivos que proveen algún tipo de autonomía, como el cruise control de GM o el autopilot de Tesla. Waymo sigue experimentando autonomía completa en una región limitada (la ciudad de Phoenix), donde compite con servicios colaborativos como Uber y Lyft. Es en esta tercera avenida de disrupción, marca Soulages, donde las compañías más digitalizadas como Tesla y otras startups les sacan varios cuerpos de ventaja a las fábricas tradicionales, porque tienen un acumulado de datos decenas o cientos de veces mayor, en modelos de negocios apalancados en machine learning, donde el volumen de información es la clave competitiva.
Christine, al acecho
Además de las tres tendencias mencionadas (electrificación, plataformas colaborativas y automatización), hay otras que transcurren en paralelo y contribuyen a erosionar los modelos tradicionales del sector. Una reciente nota de Bloomberg destacó cómo la posesión de un vehículo (y la habilidad de manejar) dejó de ser un aspiracional para millennials y centennials, como lo era para generaciones anteriores. En la década del 70 más de la mitad de los estadounidenses corrían a obtener su licencia no bien cumplían 16 años, en lo que se consideraba un rito de pasaje a la adultez. El año pasado solo lo hicieron un 26%. En el artículo de Bloomberg, las únicas fuentes que anticipan algún tipo de futuro venturoso para las grandes marcas son las y los economistas jefes de estas compañías.
Además de las personas jóvenes, el mercado chino -la gran esperanza del sector en términos de crecimiento de ventas- también está mostrando tasas de aumento inferiores a las esperadas, con una rápida adopción de modelos digitales para compartir vehículos y también de consumo de "micromovilidad" (scooters, bicicletas eléctricas). La velocidad de adopción de estas modalidades supera a las de Uber o a las del iPhone en su mejor momento, dice Azeem Azhar, editor de Exponential View. Hay expertos que consideran que hasta un tercio de los viajes cortos que realizan hoy los vehículos pueden ser reemplazados de aquí a 2030 por estrategias de micromovilidad.
Benedict Evans, un inversor de riesgo de Silicon Valley que trabaja en la firma de venture capital Andressen Horowits, exploró algunas de las consecuencias indirectas que podrían surgir de la revolución del transporte que se viene, y que van mucho más allá de la caída de ganancias de automotrices tradicionales. En los Estados Unidos ya detectaron un efecto de vehículos autónomos (o más bien, en su carácter de profecía autocumplida) en un aumento del precio de las propiedades suburbanas: el costo de vivir en las afueras baja si podemos hacer el trayecto hasta el centro leyendo, trabajando o mirando una serie por Netflix. Se estima que en las ciudades de América Latina pasamos entre 15 y 28 días al año "atrapados" por el tráfico.
Desde el año 2007, más de la mitad de la población mundial vive en grandes ciudades, cuyo diseño y planificación en buena medida "se inspiraron" en la fuerza que comenzó a irradiar desde Detroit en los años 20 y 30, cuando se masificó el uso de vehículos conducidos por humanos. Modelos de negocios superexitosos (como Walmart o los locales de comida rápida) se han desarrollado a partir de la conveniencia de ir a hacer las compras en auto.
La visión de Tesla de que sus clientes puedan utilizar su servicio de ride-sharing (Tesla Network) como medio de ingresos y así poder amortizar la compra. "Imaginen salir toda la familia en el auto a la mañana, dejar a los niños en el colegio, dejar a cada padre en su trabajo y luego pasar las siguientes 6-7 horas generando ingresos para la familia", dice Soulages.
Si el vehículo no es poseído por fuerzas sobrenaturales y comienza a matar gente como Christine, se trata de un escenario muy atractivo para los consumidores.
sebacampanario@gmail.com
