Recalculando: las nuevas amenazas que enfrenta la industria automotriz en Europa

Los tableros de los autos tienen una variedad de indicadores que se iluminan para advertir sobre determinados problemas. Si las salas de directorios de los fabricantes de automóviles europeos tuvieran sistemas similares, estarían iluminadas como un mercado navideño. Volkswagen (VW), el más grande de todos, se prepara para enfrentar una serie de huelgas en respuesta a su plan de cerrar tres fábricas en Alemania y recortar salarios. Northvolt, una prometedora startup sueca de baterías en la que VW y BMW invirtieron, ha caído en bancarrota. Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, Donald Trump amenaza con trastornar las cadenas de suministro imponiendo un arancel del 25% sobre las importaciones provenientes de México y Canadá.

Estos problemas ocurren en medio de un año ya difícil para la industria automotriz europea. Desde abril, el valor de mercado combinado de los cinco principales fabricantes de automóviles de Europa por ventas —VW, Stellantis, Renault, BMW y Mercedes— ha caído a menos de 200.000 millones de euros anuales, debido a una serie de previsiones pesimistas de ganancias que han asustado a los inversores. En Europa, la demanda ha disminuido y la competencia de las empresas chinas de vehículos eléctricos (VE) se intensifica. “La torta se ha vuelto más pequeña, y tenemos más invitados en la mesa”, ha dicho Oliver Blume, director ejecutivo de VW. Al mismo tiempo, los negocios en el extranjero de los fabricantes de automóviles europeos han sufrido fuertes impactos. Las ventas en China han caído, y las ganancias en Estados Unidos también están bajo amenaza. Philippe Houchois del banco Jefferies, lo describe como “una recesión como ninguna otra”. Sin embargo, los esfuerzos por recortar costos para mantenerse competitivos están enfrentando una fuerte resistencia por parte de los sindicatos y los políticos.

No hace mucho, los fabricantes de automóviles europeos estaban en auge. La escasez de microchips durante la pandemia les permitió seguir una estrategia de “valor sobre volumen”, priorizando poner los chips escasos en sus vehículos más rentables. VW rompió su récord de ganancias operativas cada año entre 2021 y 2023. Stellantis generó sus mayores ingresos y ganancias en 2023. BMW y Mercedes también tuvieron años exitosos. Un programa de reestructuración en Renault también comenzó a dar frutos.

Sin embargo, últimamente, la situación se ha oscurecido. La demanda de automóviles en Europa se ha estancado y podría estar encaminada hacia un declive estructural. Europa nunca volverá a sus niveles previos a la pandemia de 16 millones de ventas anuales, admite Arno Antlitz, director financiero de VW. En 2023, las ventas totales fueron algo más de 11,5 millones de vehículos, un aumento respecto al año anterior, pero muy por debajo de su pico. Se espera que este año sean aún más bajas, y pocos en la industria prevén mucho crecimiento en 2025.

A medida que la “escasez de chips” ha terminado, la producción ha vuelto a centrarse en modelos menos rentables. Es probable que los márgenes se reduzcan aún más si estallan una guerra de precios para cumplir con los estrictos nuevos objetivos de emisiones en el camino de la UE hacia la prohibición de la venta de vehículos a nafta para 2035. Las reglas más estrictas del próximo año requerirán que un mayor porcentaje de los vehículos vendidos por la industria sean VE, que actualmente son menos rentables que los que consumen mucho combustible.

Los fabricantes de automóviles europeos también están siendo presionados en materia de precios por los competidores chinos. Aunque hubo una pequeña caída después de que la Unión Europea introdujera aranceles sobre los VE importados en octubre, los fabricantes chinos todavía representan uno de cada diez autos nuevos vendidos en Europa, según la consultora Schmidt Automotive Research. Esa cuota aumentará aún más. BYD y Chery, dos fabricantes chinos, están estableciendo fábricas en Europa para servir al continente directamente.

Mientras tanto, en China, las empresas europeas están perdiendo frente a rivales nacionales. El mercado de automóviles más grande del mundo ha sido durante mucho tiempo una fuente importante de ganancias para la industria automotriz europea. Esos días están llegando a su fin. Según el banco UBS, la participación de mercado de las marcas extranjeras ha caído del 63% en 2020 al 37% en la actualidad, con los fabricantes chinos demostrando ser mejores para llenar sus vehículos con la tecnología avanzada que exigen los consumidores del país. VW ha sido especialmente afectado. Antes la mayor compañía de automóviles en China por un amplio margen, su participación de mercado bajó del 19% en 2019 al 14% en la actualidad. Y la cifra puede caer a un solo dígito para 2030, según UBS.

El negocio en China también se está volviendo más difícil para las empresas de lujo de Alemania. BMW y Mercedes ganan el 48% y el 37% de sus ganancias operativas, respectivamente, en el país asiático. Aunque hasta ahora solo han perdido algunos puntos porcentuales de participación de mercado, ambos dependen en gran medida de los autos a nafta en un país donde la mitad de las ventas ahora son de VE. Las ventas en China de Porsche, otra marca europea de lujo, han caído un 27% desde 2022.

Stellantis, que en su mayoría se ha retirado de China, está luchando contra los competidores chinos en América del Sur y Medio Oriente, dos regiones importantes para la empresa. Su mayor problema, sin embargo, es la caída de sus ganancias en América del Norte. Una decisión equivocada de subir los precios de sus camionetas y SUV, para acercarlos a los de Ford y General Motors, ha tenido un efecto contrario, ya que los clientes se han alejado de la marca. El mes pasado anunció que sus ingresos en América del Norte cayeron un 42% interanual en el trimestre de julio a septiembre. El aumento de inventarios ha llevado a reducir la producción y cerrar temporalmente fábricas.

El mercado estadounidense se va a tornar aún más espinoso para los fabricantes europeos bajo el mando de Trump. VW importa casi dos quintos de los autos que vende en América desde el norte y sur de la frontera, al igual que Stellantis. Si Trump también impone aranceles sobre las importaciones de la UE, el dolor aumentaría. Aunque dos tercios de los autos que BMW vende en América se fabrican allí, el resto se importa de la UE, según el banco Berenberg.

Todo esto apunta a un período doloroso de reajuste para los fabricantes de automóviles europeos que necesitarán comenzar con la reducción de la sobrecapacidad en casa. Sin embargo, los esfuerzos para hacerlo ya están encontrando resistencia. Los sindicatos de VW no son los únicos que están tomando medidas industriales. El mes pasado, los trabajadores del automóvil italianos realizaron una huelga de un día, en lo que representa el primer paro nacional en 20 años. También fueron golpeados los proveedores de automóviles en Francia y los sindicatos amenazan con huelgas en dos fábricas de neumáticos.

Los políticos también ven con malos ojos el cierre de fábricas. “Las posibles decisiones de gestión equivocadas del pasado no deben estar a expensas de los empleados”, ha dicho Olaf Scholz, el acorralado canciller de Alemania, en relación con los cierres planeados de VW. Carlos Tavares, el director ejecutivo de Stellantis, ha sido reprendido por el gobierno italiano por enviar líneas de producción (y empleos) a países con costos más bajos. Pero a menos que las empresas automotrices europeas puedan hacer frente al aumento de costos y a la caída de ventas, su situación solo empeorará. Las luces de advertencia están parpadeando con más urgencia ahora.

The Economist

• Comunidad de Negocios
• Qué pasa en los negocios

---

Conforme a