Por cuestiones de precio, el GNC se transformó para los argentinos en la nueva estrella de los combustibles

A estas alturas del siglo XXI, un Ford Falcon modelo 70 y una Grand Cherokee 2003 tienen en común no mucho más que el volante y las cuatro ruedas. Pero en la Argentina de la crisis y los aumentos de combustible, bien puede agregarse otra coincidencia: no es extraño ver a ambos funcionando con gas natural comprimido (GNC).

El bolsillo es la única razón de peso para que la Argentina sea el país de mayor arraigo de esta tendencia en el mundo y para que sean ya más de 1,1 millón los automóviles con esta modalidad.

¿Alguien quiere pasar un fin de semana en Mar del Plata? Bien, desde Buenos Aires, ida y vuelta, con un auto mediano, le costará alrededor de 152 pesos con nafta, 84 con gasoil o 28 con GNC. Así de implacable.

El crecimiento de los últimos años fue febril. La primera empresa que fabricó equipos de conversión para vehículos y puntos de venta fue Galileo, el 21 de diciembre de 1984. Comenzó con dos estaciones de servicio en la Capital Federal, ubicadas en Retiro (en la esquina de las avenidas Madero y Córdoba) y en Parque de los Patricios (avenida Amancio Alcorta y Luna), que estaban a cargo de Gas del Estado. Y con apenas 600 vehículos: 300 taxis y 300 autos particulares. Diecinueve años después, 56 firmas se dedican a convertir automóviles.

Amores y rechazos

La cuestión genera adhesiones entrañables y rechazos enérgicos. Mientras los empresarios petroleros advierten la presencia de un nuevo enemigo que los amenaza con una competencia que consideran desigual, los usuarios, en cambio, encontraron en el GNC el modo de amortiguar los aumentos en los precios de los combustibles, que llegaron al 90% en la nafta y al 130% en el gasoil después de la devaluación.

Se trata, por lo demás, de una inversión con réditos relativamente rápidos. Un equipo de GNC cuesta en la Argentina en promedio unos 2000 pesos. Según los entendidos, suponiendo que el automovilista que decide comprarlo acostumbraba a gastar 220 pesos de nafta súper por mes, al cabo de un año recuperará el desembolso.

Por supuesto que ese mismo usuario tendrá algunas dificultades. No todo es perfecto, y la preocupación empezará en el momento de cargar combustible. ¿Cómo evitar las interminables colas durante la temporada de vacaciones? Un tanque lleno de GNC alcanza apenas para 160 km, el equivalente a lo que se recorre en un auto mediano con 16 litros de nafta.

El mal humor puede aumentar si el usuario decide, por ejemplo, hacer un viaje a Santa Cruz, provincia que no tiene una sola estación de servicio con ese combustible. Esta ausencia obedece a las desgravaciones impositivas que se aplicaron en el pasado de los combustibles líquidos en esa área, lo que volvió poco rentable la instalación de proveedores.

Hay en la actualidad unas 1100 estaciones de servicio expendedoras en todo el país, pero el 32% de ellas está concentrado en la Capital Federal y el conurbano bonaerense, según datos del Enargas. Y las provincias abastecidas son apenas 17. Así, además de Santa Cruz, quedan sin combustible Chubut, Chaco, Misiones, Corrientes y Formosa.

"Pero no hay que olvidarse de que el vehículo es dual, y puede utilizarse con nafta en algunos tramos -dice Fausto Maranca, presidente de la Cámara Argentina del Gas Natural Comprimido-. He visto colas de 2 kilómetros volviendo de Chascomús, en una estación que dista sólo de 80 km de otra que está más vacía. Si esa gente pasa el motor a nafta y recorre esos 80 km gasta sólo 12 pesos más. Me parece que, en esos días de fin de temporada, muchos pierden el raciocinio."

El tercer escollo de la cuestión afecta sólo a los amantes de la velocidad y los motores, pero es real. La potencia de un automóvil que funciona con GNC puede ser hasta un 10% menor que la de un vehículo con nafta.

¿Qué significa esto? Básicamente, que se pierde por ejemplo algo de aceleración, aunque no en exceso. Las pruebas de los especialistas indican que un automóvil mediano con gas demora un segundo y medio más que un naftero en alcanzar los 100 km/h desde punto muerto. Conclusión: nunca falta quien sueñe con el circuito de Monza, pero la diferencia no es determinante para un viaje común en las autopistas argentinas.

Para quienes lo venden, el GNC significó un excelente negocio que comenzó en 1992, gracias a la estabilidad monetaria, con la proliferación de una gran cantidad de estaciones de servicio de la especialidad. Ese aluvión perdura hasta hoy: mientras los propietarios de las estaciones de servicio tradicionales son un canto al pesimismo -cerraron unas 1500 en los últimos dos años-, quienes se dedican al GNC planean abrir 140 nuevas estaciones durante el próximo año.

Más GNC que nafta

"En estos momentos, estamos en un porcentaje ideal entre la oferta y la demanda. No sé si hay más lugar, porque la actividad parece haber tocado un techo", dice Maranca.

El escenario es exactamente el opuesto para los refinadores de petróleo, que vislumbran un horizonte cercano preocupante. No hace falta describir demasiado si se miran los números: mientras la venta de nafta cayó un 41% desde 1992 hasta hoy, la de GNC creció un 170 por ciento.

Esto provoca escalofríos entre los empresarios petroleros, cuyos estudios anticipan que, a este ritmo, en 2006, en la Argentina se venderá más GNC que nafta, lo que sería un cambio histórico y drástico en el sector.

"El futuro para una empresa que se dedica a la refinación es más que preocupante", dice Juan José Aranguren, presidente de la compañía angloholandesa Shell.

Ante este panorama, la primera sensación de los petroleros es que se sienten discriminados por el Gobierno. Dicen que no es grave que un consumidor elija lo que más conviene a su bolsillo, pero que la política fiscal no es equitativa. La queja se sustenta en importantes diferencias tributarias: el GNC, por caso, paga un 3,75% de impuesto a las transferencias de los combustibles (ITC), y la nafta, un 53,75 por ciento.

Sin embargo, ¿un gobierno no puede alentar determinado consumo que beneficie al usuario? Aranguren dice que sí, pero que esas políticas deberían dirigirse a los más necesitados. "A nadie se le va a escapar que el GNC es, desde el punto de vista ambiental, mucho más amigable. Y me parece bien que se quiera utilizar para el transporte público o los de menores recursos. Pero, ¿qué sentido tiene una Blazer con GNC, que yo he visto muchas? Al dueño de la Blazer, alguien le está pagando el combustible, porque es un subsidio. Ya pasó con el gasoil, hasta que su consumo aumentó y el Gobierno empezó a subir los impuestos. En los 90 se veían Mercedes Benz y Audi con gasoil."

Así, el drama petrolero tiene un solo desenlace: se vende poca nafta y más gasoil, con lo que las refinadoras empiezan a buscar desesperadamente mercados adonde exportar el sobrante de nafta que les queda del petróleo refinado. Y, como no lo encuentran porque la Argentina está lejos de esos mercados, el ajuste es inevitable. O se tira la nafta a la basura o se produce menos gasoil -lo único que se vende en estos momentos- y no se desperdicia más sobrante.

"No sabemos dónde meter la nafta", graficó un ejecutivo de una compañía que tiene producción y refinación.

No es extraño, entonces, que desde estas empresas reclamen constantemente por una igualdad tributaria, con estudios propios que apuntan de lleno a conmover la avidez fiscal del Gobierno: por las diferencias de impuestos entre el GNC y la nafta, el Estado deja de recaudar 1550 millones de pesos por año.

"La distorsión es tal -sigue Aranguren- que sólo el costo en impuestos de un litro de nafta súper, 86 centavos, es más caro que todo el precio de un metro cúbico de GNC, que orilla los 44 centavos. Quiere decir que si nosotros regaláramos la nafta, igual sería más cara. ¿Tiene sentido?"

Los especialistas independientes no son tan tajantes, y consideran que es bueno favorecer impositivamente al GNC. Pero no de un modo artificial como ocurre hoy: el costo del gas pesificado deja el precio final muy por debajo de lo normal.

Daniel Montamat, ex secretario de Energía y consultor independiente, observa que el Gobierno debería buscar un equilibrio. "El GNC sigue siendo un insumo que debe tener ventajas impositivas, porque ambientalmente es mucho más apropiado: no libera materia particulada, como el gasoil. Esa humareda que generan los ómnibus tiene efectos cancerígenos. Sin embargo, alentar el consumo de GNC no debe provenir de que tenga un insumo como el gas natural pesificado. Eso es peligroso. La infraestructura del gas está saturada y no sé si llegará a ser correspondida con la oferta."

La Argentina, para el récord mundial

El gas natural comprimido (GNC) comenzó a utilizarse en la Argentina durante el gobierno de Raúl Alfonsín, con un ambicioso plan lanzado en 1983, mientras se pensaba en el autoabastecimiento de petróleo. Por entonces, con precios oficiales para los insumos petroleros, la meta era lograr una amplia sustitución de combustibles líquidos.

Hoy, la Argentina es el país con mayor cantidad de vehículos que utilizan GNC en el mundo, con más de 1,1 millón de automóviles. En el segundo lugar se ubica Brasil, con más de 550.000; tercero, Italia, con 434.000; cuarto, Paquistán, con 360.000; quinto, la India, con 156.700, y sexto, Estados Unidos, con más de 130.000.

Daniel Montamat, ex secretario de Energía, considera que pueden distinguirse tres etapas en la utilización del GNC en el país. "La primera fueron los 80, cuando se quería sustituir líquidos. La segunda, en la década del 90, cuando se desreguló el mercado. En esos tiempos perdió un poco de fuerza su desarrollo cuando se le bajaron los impuestos al gasoil, que tuvo también muchos adeptos. Y la tercera es ahora, con los precios relativos después de la megadevaluación. Porque el consumo, que a mi juicio debe ser incentivado por una cuestión ambiental, no tiene sólo ventajas impositivas porque su principal insumo está pesificado".

Por Francisco Olivera

• Comunidad de Negocios

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