Por qué el auto con piloto automático no significa el fin del hombre al volante

En una competencia en la que se buscaba determinar en 1914 el "dispositivo de seguridad más práctico", el piloto de Brooklyn Lawrence Sperry apabulló a los espectadores en Bezons, Francia, cuando se puso de pie en la cabina con ambas manos en el aire en medio del vuelo y pidió a su mecánico que se arrastrara al ala. "El hombre lo hizo pero no tenía más deseo de morir que usted o yo", decía el comentario del diarioThe New York Times. "Nada sucedió".

Esta fue la primera demostración de piloto automático. Pasados más de 100 años, los pilotos comerciales conducen manualmente los aviones tan sólo unos minutos en cada vuelo y la mayoría de las aeronaves militares son drones.

Pese a estos avances el ente que regula la aviación en Estados Unidos, la FAA, requiere que haya dos personas en la cabina de vuelo del avión en todo momento. Los humanos que conducen aviones están en gran demanda en estos tiempos lo que es un raro caso en el que las personas no se vuelven obsoletas como resultado de avances tecnológicos. Según un estudio dentro diez años las aerolíneas necesitarán 15.000 pilotos más de los que podrán conseguir.

Vale la pena tener presente los 100 años de historia del vuelo automatizado, en el momento de hacer predicciones acerca de cómo se verá transformado el mundo -y sus negocios- por los automóviles autónomos, es decir manejados por un piloto automático.

El primer dispositivo de este tipo en un automóvil hizo su debut 43 años después de la demostración del piloto automático de Sherry en la aviación. Cuando Chrysler introdujo el control de crucero en 1957, The New York Times dijo que era "otro paso en la tendencia hacia la automatización en el automóvil estadounidense". Chrysler inicialmente se refirió al control de crucero -la capacidad de fijar una velocidad y confiar en que el auto lleve nafta al motor sin un pie humano en el acelerador- como "piloto automático", que es también el nombre del dispositivo del coche auto-conducido de Tesla.

Toyota, Nissan, General Motors y Google han estimado que habrá autos automatizados en las calles para 2020. El CEO de Tesla, Elon Musk, ha prometido autonomía completa en dos años. Y en un extenso mensaje en un blog que el presidente y cofundador de Lyft, John Zimmer, publicó hace unas semanas, se convirtió en el último ejecutivo del transporte en predecir que la era del coche auto conducido está a la vuelta de la esquina, estimando que es cuestión de "cinco años".

Los coches autónomos aún no funcionan bien en la lluvia o la nieve, son susceptibles a los hackers y tienen problemas de percepción tanto en ruta como en las ciudades. Pero aun con estas limitaciones, parecen estar al borde de la viabilidad. Hace un mes cuando Uber comenzó a probar sus primeros coches automatizados en Pittsburgh, los reporteros que participaron de viajes de prueba fueron casi unánimes en sus comentarios de lo segura y normal que pareció la experiencia, incluso aburrida.

Pero la tecnología es sólo uno de los obstáculos para la perspectiva de un futuro sin conductores.

Eliminar al conductor de modo seguro del coche automático es una pieza importante del rompecabezas. El "plan maestro" de Tesla (así lo llama Musk) involucra convocar al auto a donde uno lo necesite y la opción de sumarlo a su flota compartida (a la que extraños puedan acceder solicitando viajes) para generar ingresos para el dueño cuando el vehículo no esté en uso. Lyft imagina que para 2020 la mitad de sus viajes serán automatizados, lo que reducirá el precio de sus servicios e incrementará la demanda. Pero contratar un ingeniero de seguridad, como el que acompaña los vehículos piloto de Uber en sus viajes de prueba, es más caro que un conductor independiente, no menos.

Las compañías de coches autónomos ya están haciendo fuerte lobby sobre el gobierno norteamericano para que apruebe estos vehículos, pero enfrentan un ambiente regulatorio distinto al de las aerolíneas. En un trabajo para el Centro para Internet y la Sociedad de la facultad de derecho de Stanford, Bryant Walker Smith, profesor adjunto de derecho de la Universidad de Carolina del Sur concluyó que "los vehículos automatizados probablemente sean legales en Estados Unidos" (ese es también el título del trabajo). Sin embargo, no dijo que los autos sin humanos probablemente sean legales.

Smith señala que los códigos vehiculares locales "probablemente" prohíban la conducción automatizada, y en cambio "suponen la presencia de conductores humanos con licencia, que sean capaces de ejercer juicio humano y normas particulares pueden requerir funcionalmente esa presencia". Missy Cummings, directora del Laboratorio de Humanos y Autonomía de la Universidad Duke, dice que no sabe de ningún estado que haya aprobado una ley que diga que los autos pueden realmente funcionar sin conductor. Musk ha reconocido que estas leyes pueden ser un impedimento para su plan maestro: "Aún cuando el software llegue a ser altamente refinado y mucho mejor que el conductor humano promedio, de todos modos habrá una brecha temporal significativa, que variará mucho por jurisdicción, antes de que una verdadera auto-conducción sea aprobada por los entes reguladores" escribió en un blog hace unos meses.

Al igual que los aviones automatizados, los coches automatizados probablemente cometan menos errores que los conductores humanos. "Los vehículos automatizados tienen el potencial de salvar decenas de miles de vidas cada año", escribió el presidente estadounidense Barak Obama en una opinión editorial que coincidió con nuevas guías para la industria difundidas hace un par de semanas. Cummings ha sostenido que dos accidentes en los que murieron conductores de Tesla con el "piloto automático" en funciones fueron causados en parte por confiar exageradamente en el dispositivo, que no busca reemplazar la conciencia humana, aunque la compañía vende sus unidades como plenamente automáticas.

Pero al igual que sucede con los aviones , la reducción estadística de riesgo que los coches automatizados pueden ofrecer no eliminará automáticamente los temores de la gente. Otro motivo por el que los aviones aún tienen pilotos es, simplemente, que las normas culturales actuales no necesariamente se acomodan al vuelo sin piloto. "¿Alguien del público se sentiría cómodo subiendo a un avión sin piloto? La respuesta es no", dice George Perry, que conduce el Instituto de Seguridad Aérea de la asociación de Dueños y Pilotos de Aeronaves (la sigla en inglés es AOPA).

Es debatible que este temor sea justificado. Las asociaciones de pilotos como AOPA tienden sorprendentemente a argumentar que mientras la automatización ha hecho más seguro el vuelo (el año pasado hubo menos accidentes fatales de aviación que nunca antes), sigue siendo necesario tener pilotos humanos capaces a bordo. "Lo que hacen los humanos se rompe", dice Perry. "Y uno tiene la capacidad de pensar en el momento". Da el ejemplo del avión que hizo un aterrizaje de emergencia en el río Hudson en 2009 cuando unos pájaros interfirieron con sus motores. La FAA identifica como un riesgo el debilitamiento de las capacidades manuales de los pilotos que dependen del piloto automático.

Otros señalan casos como la decisión de un copiloto el año pasado de estrellar un avión intencionalmente contra los Alpes franceses, matando 150 personas, como argumento en el sentido de que estaríamos mejor en manos de las máquinas.

La FAA recientemente creó normas para drones comerciales que pesen menos de 25 kilos y estén siempre a la vista del operador humano (lo que deja por fuera las entregas a distancia). Mientras ejecutivos de compañías de logística, tales como FedEx han dicho que ven aviones de carga plenamente automatizados en el horizonte, Cummings duda de que lleguen a operar aviones de pasajeros sin piloto. "En un período de tiempo muy breve las aerolíneas de carga se manejarán predominantemente con drones" dice. "Creo que siempre tendremos alguien al que se llame piloto en un avión de pasajeros. El piloto en el futuro estará allí para mantener el orden social, más que para conducir el avión".

De modo similar a lo que hizo Uber recientemente, allá por 1957 Chrysler ofreció demostraciones de control de velocidad crucero a un grupo de periodistas, uno de los cuales comentó que "abordé el dispositivo con temor así como con falta de experiencia" y concluyó "el automóvil me daba una sensación fuerte de algo remoto, como si otro manejara y yo sólo sostuviera el volante".

El control de velocidad crucero ahora es algo tan estándar que apenas si se menciona entre las virtudes de un modelo. Algún día podremos llegar a ver los coches sin conductor del mismo modo, pero el cálculo de cómo llegar a este punto involucra algo más que más capacidad técnica.

Traducción Gabriel Zadunaisky