Privatizaciones: una góndola de ofertas que aprovechan los grupos locales ante la indiferencia de los jugadores globales

Que el lector busque en la lista de nombres que dejó la segunda ola de privatizaciones y concesiones un apellido que no suene a capital argentino: Roggio, Cartellone, Relats, Cristóbal López, Laugero, Vila, Manzano, Filiberti, Cherñajovsky, Neuss, Brito o Román. Va a tardar en encontrarlo.

En casi tres años de privatizaciones y concesiones bajo el gobierno de Javier Milei, con activos en venta por más de US$2000 millones ya adjudicados o en camino de serlo, el capital extranjero pasó por las salas de apertura de sobres casi de visita. Miró, preguntó, en algún caso puso un pie adentro como socio técnico, y después se fue, o se quedó, pero disfrazado de local.

Desde las rutas hasta los trenes o la energía, la Argentina no ha logrado interesar a los grandes jugadores del mundo. La respuesta es simple: no es fácil maquillar como atractivo un activo regulado al que se le entrega un marco regulatorio a 20 o 30 años cuando el país borró con el codo su firma.

El caso de las rutas es paradigmático, ya que en 35 años de gestión vial existe un patrón elocuente: privatización en 1991; semiestatización en 2001; gestión mixta luego de 2003 con contratos de gerenciamiento; privatización nuevamente en 2018 con las PPP; estatización entre 2020 y 2021, y una vez más, privatización en este 2026. Seis modelos distintos en poco más de tres décadas, y en cada cambio, alguien se quedó bien posicionado y alguien perdió el contrato que había firmado de buena fe.

Hay decenas de casos en lo que va del siglo y siempre pasó lo mismo: incumplimientos de las partes, rescisiones contractuales, juicios cruzados, reclamos eternos y marcos regulatorios que se firman y se olvidan. Los jugadores globales en estos temas no olvidan, se archivan y después desenfundan cuando hay que decidir si se pone o no capital a 30 en la Argentina.

Por eso la matriz de esta segunda ola es tan reveladora. La Hidrovía, la mayor licitación de la era Milei, podría ser la excepción. El operador que finalmente quedó a cargo, Vía Navegable Argentina, es una sociedad local, aunque detrás esté el capital de la belga Jan De Nul. Claro que se la quedó por los antecedentes en el país. Eso sí, en ese proceso sí hubo un jugador global que presentó una oferta.

En la Red Federal de Concesiones, los corredores viales adjudicados quedaron en manos de consorcios ciento por ciento argentinos: ni un solo oferente extranjero se anotó, ni ganó ni perdió, en 9000 kilómetros de rutas a veinte años.

En las represas del Comahue, los tres grupos que se quedaron con Piedra del Águila, El Chocón, Cerros Colorados y Alicurá son apellidos de Buenos Aires: Miguens Bemberg, Escasany, Uribelarrea y el grupo de Rubén Cherñajovsky junto a los hermanos Neuss, Federico Salvai y Guillermo Stanley, entre otros. Y en Transener, la empresa que administra la red de alta tensión más estratégica del país, el comprador es Genneia, de Jorge Brito, más ese mismo grupo Cherñajovsky, que factura como Edison Energía, pero no tiene nada que ver con la italiana Edison. El nombre engaña; el capital, no: es local.

Tampoco hace falta esperar a una licitación para ver el patrón. Fuera del paquete de privatizaciones formales, el Gobierno ya autorizó dos ventas de activos energéticos de primer orden, y las dos terminaron en las mismas manos: Pampa Energía le vendió a Edenor una porción de la distribuidora eléctrica más grande de América del Sur, al grupo Vila-Manzano-Filiberti por unos US$100 millones, y meses después YPF hizo lo propio con su participación mayoritaria en Metrogas a esa misma Edenor, ya en poder de Vila, Manzano y Filiberti, por US$780 millones. Dos activos estratégicos, una sola sociedad. Y el mismo Filiberti, dueño de Transclor, reaparece un poco más allá, como socio del consorcio que compite por AySA.

El único caso de liderazgo extranjero cerrado y sin matices es Impsa, la metalúrgica mendocina, que terminó en manos de la estadounidense ARC Energy. La otra prueba de ese patrón sucede ahora: en la licitación de Belgrano Cargas, uno de los candidatos que pretende quedarse con la red completa liderando el consorcio, y no como socio de segunda línea, es el Grupo México de Germán Larrea. Los exportadores de granos, Cargill y Bunge entre ellos, prefieren acompañar a un operador local antes que salir a la cancha solos.

Tampoco hace falta irse tan lejos para entender por qué el resto mira de afuera. Autopistas del Sol, la concesionaria de los accesos norte de Buenos Aires, pasó casi una década bajo una causa penal por la millonaria renegociación de peajes de 2018, con Abertis y Florentino Pérez de un lado y funcionarios de Cambiemos del otro, hasta que la Justicia la cerró este año. Fueron ocho años de una concesión con una espada judicial sobre la cabeza. Ese expediente circuló, se tradujo y se leyó en cuanta casa matriz mira a la Argentina antes de firmar un contrato a veinte o treinta años. De hecho, la empresa vial española dueña de la concesión de los accesos Norte y Oeste no se presentó en ninguna de las licitaciones de rutas que ofreció el Gobierno.

En el medio queda AySA, el caso más interesante. De 17 ofertas presentadas, sobrevivieron dos consorcios: uno liderado por Grupo Roggio, con Mekorot —la estatal de agua de Israel— y la japonesa Marubeni como asesoras técnicas, y otro encabezado por Rowing, la empresa de Walter Román, que integra a Filiberti con Transclor, a Águas do Rio (del grupo brasileño Equipav) y a un fondo holandés, PHX. En los dos casos, la composición societaria presentada en la licitación se concentra en sociedades argentinas: ni Mekorot ni Águas do Rio figuran como socias con control, sino como asesoras o socias técnicas.

Y no hace falta buscar mucho para entender por qué ninguna estatal extranjera puede aspirar a más que eso: el mismo Estado que persigue capitales chinos con una cláusula que excluye a “toda persona jurídica controlada, directa o indirectamente, por Estados soberanos” —la que empezó a aplicarse en el pliego de la Hidrovía, se repitió en Belgrano Cargas y volvió en agosto para una obra eléctrica clave del AMBA— también deja afuera, con la misma letra, a una empresa estatal israelí como Mekorot. O a Powerchina. O, dato que pocos repararon, a las propias empresas públicas argentinas, provinciales incluidas.

En los estudios de abogados corporativos cuentan que las grandes empresas extranjeras no quieren ser titulares de los contratos, ya que en caso de incumplimientos por algún gobierno argentino en los años de concesión puede haber impactos en los contratos globales. Por eso el cuidado, asesor sí; para ser socio, hay que esperar unas décadas de buena conducta.

No todo lo anunciado, además, llegó siquiera a la instancia de licitación. Correo Argentino, mencionado desde el primer día en la lista de privatizaciones, sigue sin pliego: el Gobierno dice que lo prepara, pero no avanzó. Le pasa lo mismo a Aerolíneas Argentinas, sondeada con grupos internacionales sin que nada se formalice, y a Fabricaciones Militares o Tandanor, todas mencionadas en decretos que todavía no se tradujeron en un llamado a sobres.

Las licitaciones pasan y un puñado de apellidos que se repiten. Roggio, Cartellone, Vila, Manzano, Filiberti, Neuss o Cherñajovsky absorben, activo por activo, mientras que el capital global prefiere mirar de afuera.

Nada de esto significa que estas privatizaciones estén condenadas al fracaso, ni que el capital argentino que las protagoniza sea menos serio que el que falta. Pero conviene no confundir la ausencia de gigantes globales con un éxito de soberanía económica. Es, más bien, el diagnóstico de un país que todavía no logra convencer fuera de sus fronteras de que esta vez el contrato se va a cumplir.

Por Diego Cabot

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