Prorrogan las concesiones viales por falta de interés del sector privado

Las rutas argentinas no encuentran quien las quiera. El endeble esquema de concesiones viales que rige actualmente en las rutas nacionales se mantendrá, al menos, un año más. Recién entonces podría haber un esquema algo más sólido que el actual.

Cuando el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se siente en su despacho al volver de la gira asiática, tendrá una norma para firmar. Se trata de la llamada "emergencia técnica", que se aplicará a los corredores viales argentinos. Será por un año, específicamente hasta el 21 de abril de 2018, cuando estará listo un nuevo esquema para la explotación de las rutas. Mientras tanto, todo seguirá como está ahora.

La Argentina tiene desde hace años un sistema de cobro por cabinas en las rutas nacionales que es fuertemente subsidiado por el fisco. De hecho, antes de los aumentos de tarifas que se dispusieron a principios del año pasado, las cabinas recaudaban alrededor de 20 por cada 100 pesos que necesitaban para funcionar. Luego, con el aumento que se dio hace más de un año esa ecuación se invirtió a un 70/30, con mayoría esta vez de los aportes de los vehículos que pasan por las cabinas.

Ya no hay contratos a largo plazo en las rutas nacionales que integran los poco más de 9000 kilómetros que forman la red de peajes en el interior del país. Los contratos vencieron en abril de 2016. Entonces, los funcionarios, con pocos meses en el poder, decidieron extender aquella prestación un año más. El plan era avanzar en un esquema distinto del actual -caracterizado por una enorme dependencia de los subsidios públicos- y que atrajera inversión privada.

Pero el tiempo pasó y no hubo manera de que ese paquete de rutas fuera atractivo. Entonces se decidió otra prórroga más, que vencerá en 2018.

La historia de los peajes empezó en los 90. En aquella etapa, el precio del peaje debía servir para mantener la ruta, invertir en la traza y remunerar a la concesionaria. A cambio de manejar esa caja, la empresa que explotaba el corredor tenía que pagar un canon. Eso ocurrió desde 1993 hasta 2003. No funcionó porque las tarifas nunca se actualizaron como establecían los pliegos, y Estado y empresas incumplieron por igual. Aquel experimento se partió en pedazos mucho antes de la caída de la convertibilidad. Los acuerdos tenían cláusulas de actualización que se disparaban cuando algunas variables cambiaban. Pero sucedió que la política y los tiempos electorales hicieron de las suyas. Entonces, la tarifa se congeló y las obligaciones de todos se archivaron. El resto lo rompió la pesificación de las tarifas, en 2002.

Luego se continuó con otro esquema ideado por Néstor Kirchner: las concesionarias quedaron como meras gerenciadoras. Se limitaban a cortar el pasto y bachear. El peaje ya no era de ellos, sino que debía depositarse diariamente en el Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi), el organismo que manejó durante años Claudio Uberti. Pero el funcionario se dedicó a pilotear la polémica relación con Venezuela y los escándalos del vuelo con la valija de los 800.000 dólares de Guido Antonini Wilson, en diciembre de 2007, lo terminaron por sacar del poder.

Las concesionarias cobraban y depositaban la recaudación, y el Occovi liquidaba una comisión a las empresas. Todas las obras y las licitaciones las hacía el Gobierno. El peaje se congeló y los costos subieron; el Estado hizo pocas obras y las concesionarias no pudieron ni quisieron cumplir sus compromisos.

En 2010 volvió a cambiarse el sistema. Se licitó un plan de obras por corredor y las empresas cotizaron la ejecución de esos proyectos. Y como suvenirse llevaron la operación de la concesión. Pero tampoco se hizo la obra pública en la gran mayoría de las rutas; por lo tanto, se volvió a inventar otro modo de operación. Las concesionarias presentan un listado de trabajos y costos (la mano de obra, por caso, o la cantidad de metros cuadrados de desmalezamiento de banquinas) y sobre eso se calcula un pago. Lejos, muy lejos, quedaron los principios básicos de una concesión que descansa en la transferencia del riesgo en la explotación al titular de la operación.

Esos contratos vencieron en abril del año pasado, pero con el nuevo gobierno recién llegado se optó por la prórroga por un año.

En Vialidad Nacional reconocen que no se llegó a tiempo y que por eso la necesidad de la "emergencia técnica". Hubo reuniones con empresas constructoras, con otras de tecnología y con el gremio de los empleados de peaje, que supo manejar Facundo Moyano.

Todos reconocen que el sistema actual fracasó. Ahora bien: en la Argentina de los cambios regulatorios constantes, es prácticamente imposible pensar en contratos de concesiones típicos que tengan duración por varias décadas. Nadie está dispuesto a que se le transfiera el riesgo.

En el Gobierno quieren cambiar el esquema, pasar a uno que tenga más anclaje en los peajes electrónicos (de ahí la visita a las empresas tecnológicas) y que inicie un proceso de reconversión de los empleados que cobran el peaje. El gremio sabe que ése es el camino elegido, pero no hubo avances aún.

Las empresas han puesto reparos a la hora de las consultas. En la Argentina de los amparos, no es tan fácil tener certezas sobre eventuales aumentos. En la mesa prefieren esperar. Mientras tanto, la inversión que hay en las rutas de una cifra impar corre por cuenta del Estado. No hay inversión privada en ese sector, como sí la hay en los accesos a la ciudad de Buenos Aires, que tienen flujo de tránsito y tarifas actualizadas. Y no la habrá, al menos hasta el año próximo.

Plazos extendidos

El Ministerio de Transporte decidió prorrogar los actuales contratos de concesión en rutas nacionales hasta el 21 de abril de 2018, cuando estará listo un nuevo esquema para las explotación de las rutas.

Nuevo esquema

Uno de los objetivos de la cartera que dirige Guillermo Dietrich es dejar atrás el actual sistema, basado en los subsidios que aporta el gobierno nacional para el mantenimiento de las rutas.

Apuesta a la tecnología

Uno de los puntos del esquema que analizan en Transporte es impulsar el desarrollo de los peajes electrónicos, lo que implica un proceso de reconversión de los actuales empleados que trabajan en las cabinas.

Red nacional

En total, los contratos actuales suman un poco más de 9000 kilómetros, que forman la red nacional de concesiones por peaje. En abril de 2016 vencieron los contratos, que inicialmente había sido prorrogados por un año, y ahora de nuevo fueron extendidos por otros doce meses.

Por Diego Cabot

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