Puertos: los eternos postergados

Es un tema aburrido, reservado sólo para ingenieros, economistas (no todos) y capitanes que hablan entre ellos, en círculos cerrados, y que sufren al tener que explicarlo de manera sencilla para hacer entender lo que para ellos es cristalino como el agua.

Es también algo que cuesta plata. Tanta que es difícil de cuantificar. Y estos costos ocultos condenan la competitividad del mejor productor de soja al exportar, y del principal fabricante de electrodomésticos cuando quiere traer los insumos.

Se trata de la logística del comercio exterior, una cuestión sensible y estratégica tanto para la desarrollada Noruega como para el emergente Brasil (y la incógnita Argentina). Lo vemos todos los días: en la ruta, el camión de lona verde (con graneles); en la ciudad, el que lleva una caja de acero "corrugado" (con insumos industriales), y al tomar un café en la Estación Fluvial de Rosario, cuando avanzan los barcos por el Paraná. La carga está ahí, todos los días. Es la economía en movimiento. Pero para la política es un tema lejano.

Y ahí es donde estos "puertólogos" se desesperan. Porque camiones, trenes y barcos siempre terminan en un puerto. Y no tienen números a mano para asustar a los políticos con el impacto de no contar con una infraestructura adecuada. Desesperados, hablan como extranjeros que no dominan la lengua. Agitan los brazos, gesticulan, repiten: "No hay planificación portuaria"; "no tenemos política para el sector"; "no estamos en la agenda"; "el atraso en la infraestructura nos va a costar muy caro en el futuro"; "hay zonas donde ya no es rentable hacer soja por el costo del flete al puerto", dicen.

La logística del comercio exterior no logra meterse ni en discursos ni en relatos. Países como Ecuador, Perú y Uruguay, con un nivel de desarrollo más cercano al de la Argentina, tomaron decisiones que transformaron en políticas de Estado para dotar a sus economías de puertos de aguas profundas.

Tomaron nota de las proyecciones globales: el surgimiento de China apalancó como nunca el intercambio de mercaderías en todo el mundo. Mercaderías que se transportan por barco en un 90% de los casos. Las navieras decidieron entonces construir buques más grandes para lograr economías de escala, es decir, hacer eficiente cada viaje reduciendo los costos y maximizando el espacio en su bodega. Así, los puertos debieron adaptarse a sus clientes, los barcos. Profundizaron muelles y dragaron canales de acceso.

¿Cómo imaginar la situación de un aeropuerto cuya pista quedó chica para el Airbus A-380, el mayor avión de pasajeros? Cuanto más moderno el avión, menor será su consumo y mayor su autonomía; por lo tanto, serán los preferidos de las aerolíneas, cuyas decisiones pesan en los aeropuertos y son determinantes para el turismo de toda metrópolis. Con los barcos y las cargas pasa lo mismo que con los aviones y los pasajeros.

En esta carrera, la Argentina está a medio camino: tiene una logística portuaria bastante bien resuelta en graneles (granos, harinas y aceites) y bastante mala en contenedores.

Cuestión de profundidad

Los puertos de aguas profundas suelen tener 15 metros al pie del muelle. Los granos y aceites que exporta la Argentina salen en barcos Panamax (cargan hasta 70.000 toneladas, o sea, casi 3100 camiones de soja) desde los puertos del río Paraná, dragado a 11 metros. Los barcos salen cargados al 75% de su capacidad y deben hacer una escala en los únicos dos puertos de aguas profundas con infraestructura para completar la bodega: Bahía Blanca y Quequén, en Necochea. Esta logística es la más común para las exportaciones argentinas.

En importaciones la realidad es diferente porque el país compra insumos, bienes intermedios y partes que llegan en contenedores a los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, ambos con 10 metros de profundidad y una infraestructura que opera al límite: si las navieras decidieran desplegar en estas rutas buques de mayor porte, Buenos Aires saldría del circuito. Tal como quedaron cientos de pueblos cuando dejó de pasar el tren.

"En un futuro habrá un déficit operativo importante en los puertos de contenedores. Y es ahora cuando hay que solucionarlo", afirmó Oscar Vecslir, asesor de Pro en puertos.

Vecslir sugiere un "estudio serio" para pensar en la ubicación de un nuevo puerto de aguas profundas. Pero más que el lugar, lo relevante es su hinterland, el área de influencia donde se concentra el mayor volumen. Y necesariamente deberá tener excelentes accesos terrestres y ferroviarios, y conexión fluvial. Si estuviera muy lejos, los costos logísticos para llegar lo harían inviable.

"En 2030, con un crecimiento económico razonable, la Argentina va a mover 4 millones de TEU [contenedor de 20 pies], el doble de lo actual. Hoy no tiene infraestructura para ese crecimiento. Y se necesitan muchos años para poner en marcha un puerto multipropósito de aguas profundas", analizó Vecslir.

Gustavo Anschutz, director del programa ejecutivo de Gestión Portuaria y Vías Navegables del ITBA, señaló que un puerto de aguas profundas "tiene su razón de ser en la habilidad para bajar los costos logísticos", anomalía que ataca la competitividad de una cadena de valor.

"Los puertos profundos permiten cargar más por buque y generan un ahorro de costos por tonelada transportada. Un buque que sale incompleto cobra un flete como si estuviera lleno, y este falso flete es un costo extra para los países que no tienen este tipo de puertos", ejemplificó.

La cuenta es simple: si un flete de un buque de granos entre Buenos Aires y China costara, hipotéticamente, un millón de dólares, y la capacidad máxima de carga de un buque de 100.000 toneladas se logra con 16 metros de profundidad, el costo sería de US$ 10 por tonelada. Si el calado (como el del río Paraná) limita la carga a 50.000 toneladas, el costo ascendería a US$ 20 por tonelada. O sea, un falso flete de US$ 10 por tonelada que se le descuenta al productor.

"La magnitud de este ejemplo hay que medirla sobre el total de la producción –sostuvo Anschutz–. Con una cosecha de 100 millones de toneladas, esta ineficiencia rondaría los 1000 millones de dólares extras por año."

Naturales o artificiales

Los puertos de aguas profundas pueden ser naturales (como Puerto Madryn, que tiene 16 metros de profundidad, pero está lejos del volumen del comercio exterior) o artificiales, que se crean con obras de dragado y apertura de canales. O ampliaciones, como en el Canal de Panamá.

Jan Van Den Driessche, gerente general en el país de la empresa de dragado más grande del mundo, Jan De Nul, advirtió que los buques más nuevos "ya no pueden pasar por el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá". Todavía no se inauguró y ya quedó chico.

Considerando que el fuerte de las exportaciones argentinas sale por puertos fluviales, y el grueso de las importaciones se hace en contenedores en Buenos Aires, ¿cuál sería la mejor logística para potenciar la navegación?, preguntó LA NACION a Van Den Driessche. "Son dos negocios paralelos y distintos, pero en ambos casos una profundización de dos pies podría tener efectos positivos y economizaría los fletes."

Un cálculo rudimentario señala que si se añaden dos pies de profundidad los productores ganarían 160 millones de dólares por año por fletes más baratos. En 2007, el Gobierno firmó un "acta de entendimiento" con Hidrovía SA para llevar la profundidad de 34 a 36 pies. Todavía no autorizó el inicio de las obras.

Ernesto Ambrosetti, economista jefe del Instituto de Estudios Económicos de la Sociedad Rural Argentina, mira el fenómeno desde el punto de vista de los productores. Con valores de cultivos a la baja y costos de producción en alza, una forma de mitigar la pérdida de competitividad es atacar la ineficiencia logística. "El problema es que nadie habla del tema", dice Ambrosetti. "El costo de llevar una tonelada de maíz desde Salta hasta Rosario equivale al 60% del valor de esa tonelada." Añadió que la logística de cargas requiere un enfoque multimodal, una política que vincule al camión con el tren y los buques. "Estas mejoras de la infraestructura tardan más de cuatro años. No son políticamente rentables."

El dato no es menor porque la producción argentina demora en promedio tres días más en llegar a destino que la de sus competidores. Y cada barco que lleva la exportación agroindustrial cuesta unos 30.000 dólares por día, sólo de charteo o alquiler.

Alfredo Sesé, economista de la Bolsa de Comercio de Rosario, pidió "eficiencia en el gasto" de la infraestructura. "La frontera productiva agrícola se expande hacia el Norte, lejos del mar. Y la manera más barata de sacarla es por el río."

Según Sesé, el productor es un "reclamante residual" porque percibe su ingreso luego de descontados todos los gastos hasta que el producto llega al mercado final: fletes internos y externos, impuestos... "Cuanto más se acerque el transporte, más económico y eficiente será para el productor", explicó.

Así, si transportar una tonelada por camión cuesta US$ 0,07 por kilómetro, el productor ya recibe US$ 35 menos por tonelada si está a 500 kilómetros del puerto. Si lo hiciera en ferrocarril, le descontarían entre 15 y 17 dólares por tonelada. "El flete en barco, desde la Argentina hasta Rotterdam, está entre 11 y 13 dólares por tonelada/kilómetro", destacó.

Entonces, ¿cómo se mejora la ecuación de los productores que están lejos de los puertos? "No queda otra que hacer eficiente al camión complementándolo con el tren: el transporte de granos es por definición intermodal –amplió Sesé–. "Todo transbordo implica un costo. Por eso, hay que planificar la logística de la producción."

Claudio Maissonave, jefe de Operaciones Portuarias de Terminal 6, una de las más importantes de Rosario, destacó que "lo ideal es tener un puerto profundo a corta distancia de los centros productivos o con accesos terrestres adecuados, camiones, trenes y el transporte fluvial", y elogió la planificación de Uruguay para construir un puerto de aguas profundas en Rocha, o como el que Ecuador hizo en Manta. "Si se logra un puerto con mantenimiento mínimo de dragado –continuó–, las tarifas que abonan las cargas bajarían."

Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym) de Rosario, dijo que con el aumento de los tráficos por una mayor cosecha, surgen limitantes. Por ejemplo, hay 22 puertos con 31 muelles y sólo 15 radas o "estacionamientos" de buques. Encima, en plena cosecha el movimiento de camiones es incesante, y acogota a la ciudad con entre 15.000 y 17.000 por día. "Es argumento suficiente para mejorar los accesos terrestres a los puertos", indicó.

Para las empresas de camiones, la operatoria de las terminales de granos sigue siendo la misma desde hace años, con playas de estacionamiento saturadas y colas de hasta 20 kilómetros. "Usan los camiones de silo móvil. Los mandan sin turno a las terminales", resumió Ramón Jatip, presidente de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac), que pidió "agilizar los puntos de carga en las terminales".

Con proa al Sur

Por ilógico que parezca, el completamiento de barcos en Bahía Blanca y Quequén es la mejor alternativa posible. La otra opción es Brasil, "que tienen una logística tan mala que los barcos esperan hasta dos meses para cargar: están como Rosario hace 30 años", agregó Wade.

Hugo Borelli preside el puerto de aguas profundas más importante del país: el de Bahía Blanca. "Mantenerlo con 50 pies [unos 15 metros] insume el 25% de nuestro presupuesto", subrayó. En este puerto, como en Quequén, las exportadoras de Rosario tienen plantas "espejo" para completar el 25% restante de la bodega de los Panamax. "Los puertos deben complementarse, no competir. Por eso, la comunidad portuaria reclama un plan estratégico nacional que contemple inversiones en el sistema logístico", apuntó Borelli.

Su colega de Quequén, Martín Caraffo, argumentó que la esencia de estos enclaves es la pulsión a la baja de los costos: "Una logística más eficiente se traduce en mejores precios para el productor, que es lo que cada puerto debe buscar lograr".

Claudio Venturini preside la cooperativa de los prácticos del río Paraná (Coprac). Estos pilotos son los que se sientan en la silla del capitán cuando un buque toca aguas argentinas. Como los ríos son dinámicos –hasta el filósofo Heráclito postulaba que "nadie puede bañarse en el mismo río dos veces"–, los prácticos son fundamentales.

LA NACION le preguntó a Venturini si los ríos deben profundizarse según el calado de los buques, o si sólo deben navegar los barcos que el río soporte. "En la frontera entre Canadá y Estados Unidos –contó– no se adaptaron las vías navegables a los nuevos buques, sino que siguen usando los mismos barcos de siempre hasta tocar los puertos profundos."

Otro tema es la congestión. Los barcos que salen por el Paraná encuentran un tapón en el Río de la Plata. "Vienen muy cargados y esperan marea para poder salir. Se pierde mucho tiempo", dijo Venturini. Cada hora de espera está tarifada por los prácticos, los taxistas de los barcos.

"No tenemos una logística de transporte por tierra, agua o tren para llevar la producción a una zona de aguas profundas como Punta Médanos [proyecto estudiado en la década del 70]. Antes de estudiar un puerto de aguas profundas hay que ver cómo llega la mercadería a ese puerto", reflexionó.

Venturini propuso retomar la idea de hacer navegables los ríos interiores, y volvió al ejemplo de Estados Unidos: "Allí, las distancias entre las zonas de producción y los puertos son de 800 kilómetros; en Brasil superan los 2000 kilómetros, mientras que en la Argentina son de 180 kilómetros. No sé si vale la pena gastar fortunas en dragados de profundización", dijo. Y agregó: "Los ríos Carcarañá, Bermejo y Tercero podrían explorarse y hacer nodos logísticos en el centro de Córdoba o en el sur de Santa Fe para transbordar las cargas del camión a barcazas fluviales".

Puertos profundos, más ríos navegables y logística multimodal son proyectos que se estudian, en privado, hace más de 40 años. Todavía no lograron permear la caprichosa capa de la agenda política.

Por Emiliano Galli

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