Roggio, coimas y subte: Metrovías mostró a su asesor alemán en una conferencia incómoda
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LA NACIONDiego Cabot
Pasaron dos presentaciones y Metrovías, la actual operadora del subte porteño, se sentía cómoda como anfitriona de la compañía Deutsche Bahn Engineering & Consulting, el brazo internacional de la empresa de trenes alemana DB. Por entonces, lejos estaba cualquier mención a la causa de los cuadernos en la que Aldo Roggio, mandamás hasta hace meses del grupo constructor y transportista, reconoció haber pagado coimas.
El piso 21 del Club Alemán, en pleno Microcentro, era el lugar del encuentro distendido. Cada uno contaba cómo esa alianza, que ya está presentada en la nueva licitación que convocó el Gobierno de la Ciudad, iba a transformar en un puñado de años la actual red en otra más moderna. "El subte del futuro", fue el título que le puso Ester Litovsky, gerente de Planeamiento Estratégico, Control de Gestión y Administración de Contratos de Metrovías, a su presentación que se proyectó con un menú especial: había salmón de entrada y una porción de carne con papas de plato principal.
Pero llegó la hora de las preguntas y el silencio, los titubeos y las caras incómodas se apoderaron de la escenografía sobria del lugar. Se sucedía la descripción de los detalles de la propuesta, que tiene como base digitalizar la operación para generar un sistema más fluido y predecible. "Vamos a tener 20 estaciones inteligentes en dos años", dijo Litovsky. Se generó entonces, la primera pregunta de este cronista. "¿Por qué no lo hicieron antes". La ejecutiva detalló que el contrato de Metrovías estaba vigente y era una concesión pero que la caída de la convertibilidad rompió la ecuación económica y desactivó el plan de inversiones que estaba propuesto en el acuerdo original. "Sentimos un gran alivio cuando pasamos a la Ciudad en 2012 porque el gobierno porteño volvió a poner en marcha de nuevo el plan de inversiones. Prácticamente no hubo inversiones en la red desde 2002 hasta 2012", agregó.
Luego se dio este intercambio con LA NACIÓN.
-Usted dijo que entre 2002 y 2012 no hubo inversiones, pero el número uno del grupo reconoció en la Justicia que pagó coimas del 5% de los subsidios. Según una cuenta mezquina eso representó 50 millones de dólares. Le hago tres preguntas: ¿Qué reflexión tiene de aquellos años que se pagaban coimas pero no habían inversiones? ¿Cómo asentaban ese dinero y, finalmente, si pagan actualmente o no?
-...
-Responda en el orden que quiera...
-Lo que te puedo decir es que esta reunión no es para hablar de eso. Lamentablemente no te voy a poder responder.
-¿No tiene nada para decir respecto de años en los que no se invertía en la red pero pagaban coimas?
-No soy yo la que puede decir algo.
-¿No me puede contestar ninguna, ni siquiera si ahora pagan o no pagan?
-Por supuesto que ahora no se paga.
-¿Desde hace cuánto?
-No lo sé. No es un tema que yo maneje.
-¿Cómo asentaban ese dinero?
-No lo sé, no es mi tema.
-¿De quién era?
-No lo sé. Lo único que quiero decir es que Aldo Roggio hace 10 años que no está en el directorio de la empresa y que en estos momentos estamos haciendo todos los pasos que corresponden hacer habiendo ocurrido lo que es de público conocimiento.
-¿Cuáles son esos pasos?
-Estamos aprobando en estos días un código de ética nuevo y, además, tenemos la persona responsable del tema de compliance dentro de la compañía.
-¿No tenían código de ética?
-No, en los términos del que se está aprobando no.
-¿Y tenían departamento de compliance?
-No, es lo que estamos armando.
Luego, la conversación siguió. El clima se fue distendiendo de a poco. La empresa contó cómo es el plan para modernizar la red y, sobre todo, dijo que se comprometía a un plan de inversiones que saldrán de la empresa, más allá de que el gobierno porteño decida o no hacerlas. "Sabemos que el taller de Polvorines tiene limitaciones, pero no es el único. Nosotros vamos a invertir en todos los talleres de la red y no sólo en Polvorines", dijo. Era, claramente, una alusión a la propuesta de uno de los competidores, la francesa RATP, operadora del metro de París, que puso su acento en la necesidad de modificar esa pieza clave para el mantenimiento de la red.
A su lado, el ejecutivo alemán, que prestaba atención a una traductora que se esforzaba por llevarle una versión de los diálogos, también explicó los beneficios de la aplicación de tecnología a una red que tiene coches viejos y nuevos que conviven en un mismo sistema. "Buscamos una relación de largo plazo con la Argentina. En un futuro, nos gustaría abrir una sede de DB en el país", dijo Oliver Pietz, director ejecutivo para América latina DB Engineering y Consulting.
Nada se sabe de las fechas en las que la licitación se resolverá. "Pensamos que en abril o mayo ya se podrá abrir el sobre técnico", dijo Litovsky. Mientras tanto, cada uno de los grupos presentados en la licitación del subte porteño trata de explicar los alcances de su apuesta. Al menos, hasta lo que puede.
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