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Tempestad en la industria naval argentina
Falta de crédito denuncias por subfacturación en las importaciones de barcos y dificultades para competir con el resto del mundo.
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Un relevamiento realizado por La Nación reveló que los problemas aquejan a los empresarios de la industria náutica (pequeñas y medianas embarcaciones) y también al sector dedicado a la construcción de embarcaciones de gran porte. Las importaciones irregulares y la falta de financiamiento complican las cosas para los astilleros locales.
Debido a estas dificultades la Cámara de la Industria Náutica Argentina (C.I.N.A.) grupo de astilleros recientemente escindidos de la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones Livianas (Cacel) ha iniciado una campaña de esclarecimiento y demandas en defensa de los intereses de su sector.
El 10 de mayo de 1996 C.I.N.A. publicó una denuncia en La Nación a través de la cual solicitaba a la Administración Nacional de Aduanas (A.N.A.) y a la Dirección General Impositiva (D.G.I.) una investigación sobre "las ilicitudes que puedan haberse cometido con la importación de barcos". Entre las irregularidades se mencionaban "notorias subfacturaciones que violan leyes impositivas aduaneras y de lealtad comercial lesionando la recaudación fiscal y perjudicando a la industria náutica argentina".
Luis López Blanco presidente de Cacel dijo a este diario: "Compartimos básicamente las preocupaciones de C.I.N.A. aunque no el método de expresarlas".
El presidente de Cacel agregó: "Con la apertura económica se iniciaron las primeras importaciones de embarcaciones algunas de las cuales se hicieron en forma irregular abonando aranceles sobre una base inferior al real. Esto pudo ocurrir fundamentalmente por la falta de experiencia y datos en la Aduana para controlar los valores de facturación. Alertada la Aduana sobre estas maniobras ha procedido a revisar estos trámites que parecían dudosos".
El grupo de astilleros asociados a C.I.N.A. aseguró que "la subfacturación es tan grosera que por ejemplo un Antago 21 proveniente de Italia que debería ingresar en el país en un valor de 1.300.000 dólares declaró por 408.000. Un Princess 52 (valor en el país: más de 800.000 dólares) fue declarado con un valor de 148.800 dólares".
En tanto el doctor López Blanco informó que Cacel planteó este problema ante la Dirección Nacional de Industrias en agosto del año último y en octubre realizó un reclamo ante la Administración Nacional de Aduanas. "Al respecto hemos sido categóricos en nuestra posición de defender a nuestra industria y los negocios ilícitos" dijo López Blanco.
Grandes esfuerzos
Los astilleros argentinos que construyen embarcaciones de mediano porte realizan enormes esfuerzos para mantener sus modelos a la altura que requiere la competencia internacional.
"Nuestros precios son competitivos y si los negocios de importación fueran lícitos la convivencia no sería conflictiva" afirma Delia Caprio de Robledo presidenta de Astilleros KB en representación deC.I.N.A.
La señora de Robledo continúa: "No estamos en contra de la importación al contrario: la importación le permite a la gente comparar y a nosotros mejorar nuestros modelos. Pero lo que no queremos es que utilizando maniobras delictivas algunos agentes inescrupulosos de astilleros internacionales evadan impuestos y recargos aduaneros por medio del dumping subfacturaciones alquileres simulados banderas dudosas y financiaciones disfrazadas".
En un comunicado de prensa C.I.N.A. anunció que "en 1994 y 1995 se realizaron operaciones de importación que absorbieron el 70% del mercado argentino". El presidente de Cacel no estuvo tan de acuerdo: "Matriculamos promedio en los últimos años 4000 embarcaciones anuales de las cuales sólo el 11% son importadas a pesar de que no existe ninguna restricción ni régimen especial de importación".
La presidenta de KB destacó: "Nuestra industria ocupa directa e indirectamente a 5000 personas: matriceros carpinteros mecánicos electricistas plastiqueros tapiceros pintores técnicos ingenieros arquitectos empleados dibujantes entre otros".
El informe de C.I.N.A. estableció que "el parque náutico mundial es de 20 millones de unidades y Argentina lo integra con casi 100.000 barcos afectados a diversas actividades".
Nadie financia la construcción de grandes barcos
"No hay crédito para la construcción de embarcaciones" aseguró categóricamente Mario Salomone jefe del Departamento de Ingeniería Naval de la Dirección de transporte Fluvial y Marítimo.
Salomone aclaró que "hoy al armador no le dan crédito para construir las embarcaciones (y estamos hablando de embarcaciones grandes de 15 o 20 millones de dólares en adelante). Claro que está el banco privado pero los avales que les piden a los armadores se vuelven imposibles de presentar".
Este problema de la falta de crédito es relativamente reciente. Antes existía el Fondo Nacional de la Marina Mercante. Se trataba de un fondo administrado por el Estado y se nutría de un impuesto que era un porcentaje de los fletes de exportación e importación. "Todo esto iba a un fondo de fomento de la marina mercante en el cual se daban préstamos muy blandos para armadores y astilleros argentinos" especifica el arquitecto Fermín Alarcia director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo.
Hipoteca y costos
Según algunas opiniones la experiencia del fondo nacional de la marina mercante no fue positiva. "El resultado no se vio reflejado en un amplio aumento de bodega los costos operativos fueron muy altos y la administración de los fondos no fue lo suficientemente eficiente" subraya Alarcia.
"Hubo una falla en cuanto a la implementación" coincide Salomone.
Y Alarcia aclara: "Muchos países del mundo siguen aplicando este tipo de fomentos: Brasil Estados Unidos (en su cabotaje) etcétera. Pero no son gravámenes tan directos sobre el producto".
"Hay que considerar -puntualiza Salomone- que un armador que quiere construir un barco (que a lo mejor sale 20 o 25 millones de dólares) tiene un capital empresario de 5 millones. Entonces ¿cómo hace un armador para garantizar frente a un banco el préstamo de 25 millones que está pidiendo si el capital que tiene ni se aproxima a eso?".
-Pero está la hipoteca naval que es como la prenda cuando uno compra un auto.
-Sí es cierto -reconoce Salomone-. Existe la hipoteca naval pero como crédito hipotecario hay una serie de privilegios. La hipoteca naval está en el séptimo lugar lo que ha desalentado durante muchos años una fluida presencia de las entidades financieras privadas en el negocio marítimo.
"De todos modos -rescata Alarcia- no toda la experiencia del fondo de la marina mercante fue negativa; pues hizo que se creara una capacidad instalada muy grande una tecnología adecuada a nivel internacional y personal altamente capacitado para dar respuesta. O sea que la infraestructura está en condiciones de poder desarrollarse".
-Sin embargo hay un problema de costos.
-Sí el costo argentino no es el costo que puede tener un buque construido en España -destaca Alarcia-. "Esto pasa por un problema de cantidad -agrega Salomone-. No es lo mismo asumir el costo que te pueda salir un barco que una serie de cinco".
"Y otro de los temas son los reclamos que hasta hoy sigue efectuando la gente de la construcción naval respecto de las cargas impositivas sobre la importación temporaria de elementos para la construcción de buques. No nos olvidemos que la mayoría de los elementos en la construcción de un buque son importados y todo eso va encareciendo el precio final" explica el arquitecto Alarcia.
"Hoy paga todo. Todo elemento que uno quiera traer para construir un barco paga. Antes había un régimen especial con una comprobación de destino.Y ahí ya había un costo menos que era el tema de los derechos de importación" comentó Salomone y concluyó: "El empresario argentino debería estar dispuesto a aceptar los cambios del comercio mundial".
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