Transporte público, más estatal que privado

Dorados años ochenta. Por aquellos días se discutía si estaba bien o no, o mejor, si se justificaba el gasto que ocasionaban los déficits, que mensualmente arrastraban las empresas públicas. Y se ejemplificaba: el Estado utilizaba 1,5 millones de dólares diarios para mantener el sistema de transporte. En aquellas épocas, los únicos que necesitaban del combustible sagrado –fondos públicos– eran los viejos ferrocarriles, blancos, azules y colorados, que se arrastraban por las maltrechas vías de todo el país y los subtes porteños. Todo lo demás funcionaba con su propio sustento.

Dorado siglo XXI. Pasaron algo menos de 20 años y ya no hay discusiones por los déficits, porque hay pocas empresas públicas. Pero el dinero igual sale del fisco. El año 2007 cerrará con un número que abruma: el sistema de transporte argentino requiere actualmente una erogación diaria de por lo menos 3.012.000 millones de dólares. Y ahí no termina la cosa.

De tener sólo los ferrocarriles subsidiados y ayudar a Aerolíneas Argentinas antes de las privatizaciones, que se dieron a principios de los noventa, el actual esquema de transporte argentino pasó a necesitar del dinero público ya no sólo para los trenes y los subtes, sino también para todos los colectivos urbanos y los ómnibus de larga distancia, los camiones y los aviones.

Desde 2002 en adelante, cuando se decretó la emergencia económica y posteriormente la del transporte, el dinero que empezó a fluir con destino a la movilidad de los argentinos nunca se detuvo.

De aquellos 301 millones de pesos que se distribuyeron en 2002 –el año del debut de los subsidios, 2007 finalizará con algo más de 2463 millones de pesos, alrededor de 718% más. Y habrá más. Todavía no se computó diciembre, un mes que, generalmente es muy importante a la hora del reparto de subsidios.

Sirve, pues, poner como referencia lo que se destinó en diciembre de 2006 para el sistema de transporte. Según los datos que publica la Unidad de Control de Fideicomisos de Infraestructura (Ucofin), el último mes del año pasado, el Sistema Integrado de Transporte (SIT) repartió 214,3 millones de pesos, el aporte mensual más importante que se hizo en el año.

Bien podría decirse que las comparaciones son odiosas, pero cabe preguntarse: ¿qué se subsidiaba antes y que se subsidia ahora?

"Fácil, querido", se ufanó un ex secretario de Transporte al ser consultado el jueves por LA NACION. "Antes se subsidiaba el déficit de Ferrocarriles Argentinos, que era de alrededor de 450 millones de dólares por año, para que anden trenes, en mal estado, por todo el país. Y ahora se subsidia todo, pero con dos diferencias: la primera es que hay trenes en Buenos Aires; y la segunda es que la mayoría de la guita que sale del Estado es para que viajen los porteños y los bonaerenses", finalizó.

Crudo resumen el del ex funcionario. Actualmente, hay sólo un puñado de ramales de larga distancia; todo lo demás, son accesos a Buenos Aires. Claro que mientras esto sucede, como si fuese un pasamanos, da vuelta por dos ministerios -el de Planificación Federal y el de Economía- un expediente para adjudicar las obras para construir un ramal de alta velocidad que unirá la Capital Federal con Rosario. Pero, tren bala aparte, la Argentina se ha quedado con escasos ferrocarriles y todos ellos con una dependencia absoluta del Estado.

Días pasados, un empresario del transporte graficó a este cronista la situación de una de las empresas que tiene la concesión de un ramal ferroviario.

"Actualmente son un gerenciador de un ramal, nada más que eso. Le digo más, lo que recaudo de boletos durante todo el año no me alcanza para pagar el sueldo de todos los boleteros que tengo que poner para venderlos y de los que controlan que se pague el boleto a la entrada y salida del anden. Me convendría no cobrar boleto. Ganaría plata", dijo el empresario. Claro está que la confesión fue formulada después de jurarle no poner sus dichos en on the record . Desde que los subsidios son el combustible, el sector se ha tornado pródigo en fuentes off the record .

Más dinero público

Según Santiago Urbiztondo, economista de la Fundación de Invesigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), el déficit de Ferrocarriles Argentinos antes de la privatización ascendía a alrededor de 1,5 millones de dólares por día.

"Hay que tener en cuenta que de todo ese dinero que se pagaba, sólo un 28% correspondía a lo que hoy se conoce como AMBA (Area Metropolitana Buenos Aires). Es decir que si se quisiera comparar lo que se destinaba antes para el transporte y lo que se destina actualmente, nos encontramos que la relación es mucho mayor. Lo que ahora se lleva millones de pesos por mes antes necesitaba 450.000 dólares por día para subsistir", dijo.

"El subsidio (directo más inversiones) post-concesión durante los 90 fue disminuyendo según se previó en las ofertas, de forma tal que en el promedio para los 10 años iniciales el monto anual sería de US$ 100 millones por ambos conceptos, llevando la relación pre y posconcesión a una reducción prácticamente del 80% comparados con el déficit de 1989, que era equivalente en términos de su importancia sobre el PBI a US$ 500 millones del año 1996", sostuvo el especialista en servicios públicos.

Llegaron los colectivos

Pero todo cambio. Sobre fines de los años noventa los contratos que unían a las concesionarias de ferrocarriles con el Estado empezaron a resquebrajarse, hasta que finalmente estallaron por el aire con la crisis.

"Ahora -prosigue otro ex secretario de Transporte- los contratos están caídos, aunque si se quisiera controlarlos, con lo que hay alcanza y sobra."

Si hay un sector que no ha tenido ningún tipo de avance ese es el de los ferrocarriles. Los ferrocarriles recibieron este año 329 millones de pesos del SIT, aunque el Tesoro destina algún que otro dinero por otra vía.

Pero con la emergencia llegaron los colectivos. Y allí el dinero se disparó.

"Actualmente el esquema es prácticamente estatal. Los colectivos son viejos, la recaudación es poca y las líneas de colectivos tienen contratos de concesión que vencen y deben ser renegociados. En muchos países este esquema está vigente: las empresas explotan un ramal y el Estado les paga por hacerlo. Pero acá es una deformación de un hecho irregular que es el tremendo peso que tienen los subsidios", dijo uno de los ex funcionarios del área.

Para Urbiztondo, el dinero que se destina ahora para el sistema de transporte es mucho mayor que el que antes se canalizaba para el mismo fin.

De acuerdo con los datos de la Ucofín, durante el año llegaron a los empresarios de los colectivos alrededor de 200 millones de pesos por mes. Todo a cambio de que no se toque la tarifa. Casualidad o no, justo el mes de las elecciones, octubre pasado, el SIT marcó su récord: repartió 421 millones de pesos.

Pero el SIT no es todo. A la cifra que allí se acumula hay que agregar otra no menor: el monto que el Estado asigna para subsidiar el gasoil de los colectivos urbanos y de larga distancia. Allí hay otro aporte directo de alrededor de $ 1000 millones.

Las ayudas del fisco

EL QUE SE MANTUVO

Transporte ferroviario

• Desde la privatización, el sector mantuvo un sistema de subsidios operativos que desaparecería con el tiempo. Finalmente, la crisis de 2002 los volvió a establecer.

EL QUE FALTABA

Transporte aerocomercial

• Era el único tipo de transporte que no recibía subsidios. El año pasado se abrió un régimen que ayuda a mejorar la ecuación de algunas rutas no rentables.Las ayudas del fisco

Por Diego Cabot

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