En una de las fases más críticas del vuelo

El arte de volar, según los profesionales y aficionados del metier, consiste en despegar y en aterrizar; el resto es puro placer. Estas dos fases son los momentos más críticos de cualquier vuelo.

Hay que decir a todo esto que las observaciones de testigos oculares respecto de la turbina en llamas no debería ser, por sí misma, causa de ningún otro contratiempo para el piloto que el de oprimir un botón para accionar los potentes matafuegos y retornar de inmediato a la pista. Porque no solamente con tres de sus poderosas turbinas Olympus 539 funcionando, sino incluso con dos motores, el aparato tiene empuje de sobra para mantenerse en el aire y maniobrar.

De hecho, es poco menos que un milagro que esta máquina, nacida en las mentes de sus iniciadores como Super Caravelle, jamás haya padecido un percance grave en más de tres décadas de actividad y un cuarto de siglo de servicio comercial. Aunque no es nada fácil de pilotar.

Por de pronto, el Concorde se asemeja mucho más a un avión de caza que a una de las máquinas aerocomerciales corrientes: carece de flaps, que, de existir, se desprenderían por la enorme presión dinámica sobre las alas que ejerce el aire a 600 metros por segundo. Por consiguiente el piloto debe usar todo el planeador como alerón o flap. Pone entonces el fuselaje y las alas en un pronunciado ángulo de ataque de unos doce grados antes de tocar tierra; precisamente por eso, porque los tripulantes no podrían ver nada hacia adelante, es que la nariz es basculante y baja para permitir la visión hacia adelante.

El accidente de París -donde tiempo atrás otro avión supersónico, el SST Tupolev ruso, cayó en Le Bourget mientras describía un viraje demasiado cerrado durante una exhibición- induce a pensar que ocurrió algo más que un simple incendio en una de las turbinas.

A los dos minutos de ganar sustentación de vuelo, como parece haber sido el caso, el Concorde (con capacidad para 110 pasajeros y un peso de despegue de175 toneladas, 93 de ellas de combustible) debió encontrarse a una altitud de 2000 metros plus, según se colige de apuntes tomados en un vuelo con el prototipo 001 de Buenos Aires a Río de Janeiro.

Poco después comienza el planeo en crucero, que se desarrolla entre 17 y 18 kilómetros de altitud, bajo un cielo no ya celeste sino plomizo y la percepción clara de la curvatura de la tierra. En rigor, esta faz es la menos problemática en cualquier vuelo, por más que en el caso concreto del Concorde, en el borde de ataque de las alas y el timón debido al fuerte roce con el aire, la temperatura asciende hasta 120 grados.

Pero en estas circunstancias, nunca había ocurrido nada. Pudo haber sido en un aterrizaje. Sin embargo, fue luego de un decolaje. Con una turbina menos, en un viraje y en un ascenso.

Por Por Federico Kirbus <br/> Especial para <em> La Nación </em>

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