Incidentes en la fase crucero, una inquietante tendencia

MADRID.- Parecía el vuelo perfecto. Un jet de los más fiables del mercado llega a la altura crucero, con cielo despejado y sin turbulencias. De repente, sin que los pilotos emitan ninguna señal de alarma,el avión empieza un brusco descenso y menos de diez minutos después se estrella contra los Alpes franceses.

El misterio del Airbus 320 de Germanwings desafía una convicción bien arraigada en el mundo de la aeronavegación: la fase de crucero es por lejos el momento menos peligroso de un vuelo. Pero ¿qué pasa cuando lo raro se convierte en habitual?

Expertos en aviación alertaron ayer sobre una inquietante tendencia evidenciada durante el último año a raíz de una cadena de accidentes gravísimos en circunstancias anómalas y, en apariencia, inexplicables. De las 20 tragedias en vuelos comerciales registradas en 2014, 13 se desencadenaron cuando la nave iba por encima de los 30.000 pies.

Las últimas estadísticas publicadas por la compañía Boeing reflejan que entre 2004 y 2013 apenas el 10% de los accidentes aéreos en todo el mundo ocurrieron en altitud de crucero. El 80% sucedió en los primeros tres minutos o en los últimos ocho del vuelo, cuando la máquina está sujeta a mayor estrés y los pilotos deben hacer maniobras más delicadas.

"Se han hecho enormes esfuerzos y se desarrolló tecnología para minimizar los accidentes en las fases críticas del despegue y aterrizaje, pero tal vez hayamos descuidado los problemas en los momentos considerados menos delicados", sostuvo Álvaro Gammicchia, directivo de la Asociación Europea de Pilotos.

Según su visión, la industria confía cada vez más en los automatismos del avión, mientras que el entrenamiento de los nuevos pilotos pone menos énfasis en las habilidades para asumir el mando manual del vuelo en casos de emergencia.

En una dura columna publicada en El País, el vicedecano del Colegio de Pilotos de Aviación Civil de España, Gustavo Barba Román, alertó sobre un "nuevo virus de la inseguridad aérea": la pérdida de control en vuelo. Lo atribuye también a la masiva instalación de computadoras para automatizar la travesía y restar funciones a los comandantes.

"Esta tecnificación aportó un alto grado de seguridad, siempre que las condiciones de diseño y certificación previstas se den. Pero ¿y si esas condiciones no se dan? Entonces el desastre es muy probable", advirtió.

El experto en seguridad aérea Juan Carlos Lozano añadió: "La tecnología en los aviones avanza de manera constante, mientras los pilotos son entrenados con criterios de los años 70 y 80. Pasó a ser un actor pasivo dentro de la cabina, sin que eso se refleje en su preparación. Lo que estamos viendo en los últimos accidentes muestra un cambio de tendencia, y tenemos que analizar por qué".

Las mayores catástrofes de los últimos meses comparten el rasgo común de la pérdida de control durante la fase de crucero. Así pasó con el vuelo MH370 de Malaysia Airlines, perdido sin explicación en algún lugar del océano Índico en marzo del año pasado. También con el jet de Air Algérie que se cayó sobre el desierto de Mali en julio pasado y el Airbus 320 de Air Asia que se estrelló en diciembre en el mar de Java.

A 10.000 metros del suelo las posibilidades de supervivencia se reducen al extremo y, por lo tanto, este tipo de accidentes ocasionan una cantidad enorme de víctimas.

A pesar de la repercusión y la alarma global por la sucesión de tragedias, los principales organismos de seguridad aérea destacan que 2014 ha sido el año más seguro de la historia. El índice de siniestralidad fue de 0,23 accidentes por cada millón de vuelos. El gran desafío que plantea la repetición de supercatástrofes es determinar qué originó la pérdida de control del avión.

En el caso del avión de Germanwings, los expertos consideran "extremadamente raro" lo que ocurrió. Por el buen clima que había en la ruta, por la buena performance de los A320 y, sobre todo, por el inexplicable silencio del piloto y el copiloto.

Durante casi diez minutos el avión descendió desde 11.500 metros hasta poco más de 2000 antes de chocar contra el macizo de Trois Évêchés, en los Alpes franceses. En ese lapso no hubo comunicación desde la cabina ni respuesta alguna a las reiteradas llamadas de los controladores que detectaron el cambio de rumbo.

Los primeros indicios permiten descartar que el Airbus haya explotado en el aire. Pilotos, controladores y especialistas en seguridad aérea manejan como principal hipótesis una despresurización repentina.

Creen que la maniobra de descenso, pese a ser abrupta, fue controlada, compatible con la posibilidad de que el comandante hubiera intentado alcanzar una altitud en la que el aire fuera respirable para estabilizar la nave. Son maniobras complicadas, para las que cuentan con muy poco tiempo. El riesgo es quedar inconscientes por falta de oxígeno. Eso podría explicar por qué no respondieron las llamadas. La obligación del piloto es, primero, atender la emergencia, y sólo después comunicarla.

Menos accidentes, aunque no parezca

7 accidentes mortales

Se registraron el año pasado en el mundo, una cifra menor que la de 2013, cuando hubo 15. A pesar de los accidentes de alto perfil de Malaysia Airlines, 2014 fue uno de los años con menor cantidad de accidentes de la historia, aunque hubo más muertos que en 2013

32 promedio anual

Desde que se empezaron a medir los accidentes aéreos, en 1946, el promedio anual es de 32 accidentes con muertos

Por Martín Rodríguez Yebra

• Tragedia aérea de Germanwings

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