La aptitud para volar, una condición que vuelve a debatirse

NUEVA YORK.- En otras épocas, los organismos de aviación de Europa y Estados Unidos prohibían volar a todos los pilotos que revelaban que tenían una enfermedad mental a sus empleadores.

Pero en los últimos años, inclinándose ante los avances del conocimiento científico y la creciente conciencia de la opinión pública de que los desórdenes mentales comunes, como la depresión, son tratables, los reguladores aéreos flexibilizaron esas restricciones, permitiendo que un pequeño número de pilotos tomara antidepresivos y que otros con afecciones menores conservaran su trabajo. El objetivo, dicen los funcionarios reguladores, era alentar a los pilotos a no ocultar sus problemas y buscar tratamiento.

Pero ahora la tragedia del martes pasado del vuelo 9525 de Germanwings ha suscitado dudas sobre la efectividad de esas políticas y sobre la eficacia de los reguladores a la hora de detectar a los pilotos con problemas mentales para volar.

Las autoridades dicen que Andreas Lubitz, el copiloto que, según se cree, estrelló deliberadamente la aeronave alemana, terminando con su vida y con la de las otras 149 personas a bordo, tenía una enfermedad mental cuyo diagnóstico había ocultado a sus empleadores. La naturaleza exacta de su afección no ha sido revelada, pero al parecer Lubitz había buscado tratamiento por problemas en la vista, que podrían haber comprometido su capacidad para trabajar como piloto. Tampoco queda claro si existe un nexo entre sus problemas de visión y sus problemas psicológicos. El sábado, un funcionario dijo que durante el allanamiento al departamento de Lubitz en Dusseldorf se encontraron antidepresivos.

Desde el siniestro, las aerolíneas europeas se han apurado a implementar la medida que exige que en la cabina del avión haya siempre dos personas, sin excepciones, una norma que ya rige en Estados Unidos. Pero muchos expertos dicen que el foco ahora debería ponerse en mejorar el proceso de contratación y evaluación de los pilotos, para evitar directamente que alguien como Lubitz llegue a un puesto de mando en una cabina.

Según los expertos y los psiquiatras, los programas utilizados actualmente por las aerolíneas y los reguladores de ambos lados del Atlántico dejan mucho que desear. Los exámenes de evaluación son anuales y por lo general apuntan solamente a revelar problemas mentales graves y evidentes, pero sólo incluyen un par de preguntas sobre la depresión y otras afecciones. Esos exámenes suelen ser conducidos por psicólogos generalistas sin experiencia psiquiátrica.

Para colmo, muchos de esos programas se basan en un código de honor, que confía en que los pilotos revelarán voluntariamente los problemas que puedan aquejarlos. Pero según muchos psiquiatras, para revelar esos problemas, los pilotos deben superar el estigma social que todavía pesa sobre las enfermedades mentales, y que sigue siendo muy pesado en la aviación comercial, una industria con fuertes raíces militares, donde se asigna un gran valor a mantener la cabeza fría y la mano firme en situaciones de presión.

El proceso de evaluación de los pilotos "realmente se queda corto, al tratarse de personas que tienen a su cargo la seguridad de la gente", dijo J. Reid Meloy, psicólogo forense especializado en evaluaciones de riesgo para empresas y universidades.

Según Meloy, uno de los principales problemas es que esos exámenes de aptitud se realicen sólo una vez al año, ya que en ese lapso puede producirse un sinnúmero de acontecimientos en la vida de una persona que pueden afectar sus funciones mentales. El suicidio no suele aparecer de la nada, sino que responde a una convergencia de factores de desorden. Los investigadores que hurgan en el trasfondo de vida de una víctima de suicidio -entrevistas a sus familiares, colegas o amigos, una rutina llamada "autopsia psicológica"- casi siempre se encuentran con una historia problemática y suelen descubrir señales de tendencias suicidas que fueron soslayadas o ignoradas por otros. El estudio del caso de ocho aviones estrellados deliberadamente entre 2003 y 2012, por ejemplo, reveló que cinco de esos pilotos de aviación le habían confesado de antemano sus planes a alguien.

Pero si bien el suicidio es infrecuente, la depresión es uno de los desórdenes mentales más frecuentes: las encuestas del gobierno señalan que uno de cada 20 norteamericanos adultos sufre cada año un episodio grave de depresión y que uno de cada 10 toma medicación antidepresiva.

Los expertos señalan que los procedimientos de evaluación en Europa son un fiel reflejo de los impuestos por las agencias de control y las aerolíneas en Estados Unidos, y que en la mayoría de los casos los exámenes que deben pasar los aspirantes a piloto están más enfocados en su salud física que en su salud mental.

El doctor Warren Silberman, ex jefe de certificación médica aeroespacial de la Administración Federal de Aviación (FAA), dice que en Estados Unidos los pilotos que se postulan para una licencia deben completar un cuestionario médico online. Silberman señala que sólo tres preguntas de ese cuestionario se refieren a la salud mental.

Antes de recibir su licencia, los pilotos deben pasar un examen médico, a cargo de un doctor capacitado y certificado por los organismos de aviación. Algunas aerolíneas aplican procedimientos de evaluación adicionales, pero éstos varían según cada empresa. Los pilotos en actividad deben pasar un examen médico anual hasta que cumplen 40 años, y a partir de allí, cada seis meses. Sólo cuando los pilotos manifiestan problemas mentales son enviados al psicólogo para recibir tratamiento.

Pero según Silberman y otros expertos ese sistema se rige por un "código de honor", por más que imponga castigos a quienes oculten problemas de salud que puedan afectar su aptitud para pilotar, como las afecciones mentales. Los pilotos que falsifican información o mienten sobre su salud enfrentan multas que pueden llegar a los 250.000 dólares, según la FAA.

Pero Peter Goelz, ex director gerente de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte, dijo que ese sistema les deja mucho margen a los pilotos para hacer trampa. Se les permite, por ejemplo, elegir su propio médico.

Martin Riecken, vocero de Lufthansa, la empresa matriz de Germanwings, dijo que los procedimientos de evaluación de la aerolínea eran similares a los de Estados Unidos y el resto de Europa. Riecken dijo que, al igual que en Estados Unidos, a los pilotos se les exige que informen a la aerolínea de cualquier problema físico o mental que pudiese comprometer su aptitud para volar. Pero agregó que en Alemania un médico particular que recibe la consulta de un piloto no tiene obligación legal de informar a la aerolínea sobre el estado mental o físico de su paciente.

Traducción de Jaime Arrambide

Por Jad Mouawad y Erica Goode

The New York Times

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