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La clase turista del futuro, con pasajeros que viajan parados
El cambio permitirá ahorrar costos y llevar más gente en aviones más grandes
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NUEVA YORK.- Las aerolíneas tienen una nueva respuesta para una antigua pregunta: ¿cuántos pasajeros se pueden meter y estrujar en clase turista? Muchos más que ahora, sobre todo si una idea todavía incipiente se hace realidad: los espacios para viajar de pie.
Con discreción, la compañía Airbus ha estado promoviendo la alternativa de viajar parado entre las aerolíneas asiáticas, aunque ninguna de ellas la ha aceptado aún. Los pasajeros que viajen en estas condiciones, según especialistas que han visto la propuesta, irán sujetados, o "ensillados", contra un panel acolchado que les sirva de respaldo.
Tal vez el ejemplo más extraordinario de un nuevo avión que podría instalar elementos de los que nadie ha oído hablar es el Airbus A380. Tiene tanto espacio disponible en el súper Jumbo que la aerolínea Virgin Atlantic incluso considera la posibilidad de instalar un salón de belleza en su clase premium.
Con una configuración típica, la aeronave Airbus A380, que comenzará a volar a fines de este año, podrá albergar alrededor de 500 pasajeros. Pero con espacios para pasajeros parados, podría albergar 853, el máximo que se le permitiría.
"Llamarlo asiento sería engañoso", indicó Voker Mellert, profesor de física de la Universidad de Oldenburg, de Alemania, que ha investigado sobre la comodidad de las butacas de las aerolíneas y ha visto el diseño. "Si se llegara a instalar ese tipo de «asiento» en un avión, sólo sería utilizado en vuelos cortos, como se hace en Japón entre isla e isla", comentó.
Mientras una vocera de Airbus, Mary Anne Greczyn, relativizó la idea de que Airbus estaba tratando de vender un avión con capacidad para 853 pasajeros, la compañía no se refirió específicamente a la propuesta de viajar de parado.
No hay impedimentos legales para instalar espacios para viajar de pie en los aviones. La Administración Federal de Aeronáutica de Estados Unidos no exige que un pasajero esté sentado durante los despegues y aterrizajes; solamente que el pasajero tenga puesto el cinturón de seguridad.
Los asientos sólo deben cumplir las normas de ese organismo oficial respecto del ancho de los pasillos y la capacidad de evacuar a los pasajeros rápidamente en caso de emergencia.
La Asociación de Transporte Aéreo de los Estados Unidos, que agrupa al gremio aeronáutico, no tiene ninguna norma relacionada con la comodidad de los asientos. Tampoco ha formulado recomendaciones a sus miembros sobre la configuración de éstos.
Las dos aerolíneas asiáticas consideradas como las que más probablemente comprarían un avión grande para vuelos cortos, All Nippon y Japan, ven con tibieza el plan de Airbus.
Aun si no llegan a contemplar esta alternativa, las aerolíneas en general han agregado subrepticiamente una o dos filas más de asientos en clase turista de materiales más sólidos y livianos que ocupan menos espacio y que, teóricamente, podrían ser utilizados para que los pasajeros tengan más espacio para estirar las piernas. Pero han mantenido el mismo espacio entre las filas para poder agregar otras. El resultado es la incorporación de seis nuevos asientos en un Boeing 737, que hacen un total de 156 pasajeros, y de hasta 12 nuevos asientos en un Boeing 757, que lleva a 200 pasajeros.
Esto es la consecuencia de varios factores. Por ejemplo, el elevado costo del combustible dificulta que las aerolíneas obtengan ganancias, y la nueva tecnología aplicada a los asientos puede añadir millones en ingresos anuales, cuando se la utiliza para agregar más plazas para los pasajeros.
Los nuevos diseños también reducen el peso de un asiento hasta unos 7 kilos, lo que ayuda a consumir menos combustible. Un asiento típico en clase económica actualmente pesa entre 35 y 38 kilos.
Más redituable
"Hay una evidente presión sobre las aerolíneas para que el número total de pasajeros sea lo más redituable posible", señaló Howard Guy, director de Design Q, una consultora de diseño de asientos en Inglaterra. "Después de todo -agregó-, mientras menos asientos hay, más caro es el precio del pasaje. Matemática pura."
Aunque afinan los respaldos de los asientos de clase turista, las aerolíneas están instalando asientos más gruesos y pesados en primera clase y también en business, y se empeñan en promover su venta. Eso se debe a que los pasajeros que los ocupan pueden generar varias veces los ingresos que producen los viajeros en clase turista.
En la parte delantera del avión se acentúa el confort y hay modernos sistemas de entretenimiento. Algunos de los nuevos asientos tienen, incluso, masajeadores electrónicos incorporados. Y, por supuesto, las aerolíneas han instalado asientos-cama para sus pasajeros de primera clase en las rutas internacionales.
Los expertos en el diseño de asientos afirman que toda la publicidad que las aerolíneas dedican a sus asientos de primera clase desvía la atención de lo que está sucediendo en la parte posterior del avión y que, a instancias de las aerolíneas, deben esmerarse para fabricar asientos más eficientes.
"Los hacemos más finos", indicó Alexander Pozzi, director de investigación y desarrollo de Weber Aircraft, fabricante de asientos de Gainesville, Texas.
Pero la noticia de los asientos más finos para la clase turista tiene algo de bueno: ofrecen un poco más de espacio a los costados, porque los sistemas electrónicos en los apoyabrazos ahora pasan al respaldo de los asientos. "Son más finos que los anteriores, y permiten más espacio para las rodillas y las piernas", expresó Tim Smith, vocero de American Airlines, que en realidad suprimió dos filas en clase turista cuando instaló los nuevos asientos para ampliar el espacio en unos 5 centímetros. Sin embargo, dos años después, para recortar costos, American juntó más los asientos.
A la compañía Boeing también le urge instalar más asientos en su flamante unidad, el mediano Boeing 787. Algunas aerolíneas prevén dejar un espacio, entre el respaldo de un asiento y otro, de sólo 75 centímetros, es decir, aproximadamente casi 2,5 centímetros menos que el espacio promedio actual.
Traducción: Luis Hugo Pressenda
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