Lo que la saga del Canal de Suez nos enseñó sobre el mundo

WASHINGTON.- El lunes por la tarde, en Egipto hubo un cambio de marea. Hacía días que una flota de remolcadores, dragas y equipos de salvataje trabajaban a destajo desde las orillas del Canal de Suez para desencallar el Ever Given, un descomunal buque portacontenedores atascado desde el martes 23 en los bancos de arena de esa vía de agua, crucial para el comercio internacional. Finalmente, el barco se liberó y avanzó trabajosamente hacia el norte, hasta el Gran Lago Amargo, donde las autoridades podrán inspeccionar ese rascacielos flotante sin obstruir el tráfico marítimo.

El percance de la nave mantuvo obstruido durante casi una semana en estrecho abierto por la mano del hombre por el que anualmente circula más de un 10% del comercio marítimo mundial. Y aunque fue una fuente inagotable de memes y burlas en las redes sociales, la obstrucción costó unos 9600 millones de dólares por las demoras diarias y fue un recordatorio de que la economía global se sigue moviendo por mar: casi un 70% de todo el comercio internacional es marítimo.

También podría tomar casi una semana descomprimir el embotellamiento de cientos de otras naves y buques petroleros que esperan para cruzar. El impacto de estas disrupciones en la cadena de suministro global tal vez recién empiece a verse en los meses por venir, pero esta última crisis del Canal de Suez deja importantes lecciones para el mundo actual.

La noticia y su desarrollo tuvo repercusión global. El presidente egipcio Abdel Fatah al-Sissi celebró la liberación de la nave como un éxito nacional de sus compatriotas. Como dijo un periodista, el mandatario “describió esos esfuerzos como una victoria patriótica que le garantizaba al mundo que puede confiar en Egipto para la supervisión del 13% del comercio mundial que atraviesa esa crucial vía de agua”.

Sin embargo, los personajes que intervinieron en el episodio completo parecen un verdadero elenco flotante de la ONU, empezando por el descomunal carguero el sí mismo: el MV Ever Given es propiedad de una empresa japonesa, es operado por una firma de transporte de contenedores con sede en Taiwán, es manejado por una empresa alemana y está registrado en Panamá. Y sus 25 tripulantes eran de nacionalidad india.

En el momento del incidente, la nave transportaba mercancías entre Asia y Europa, concretamente, se dirigía al puerto holandés de Rotterdam. La nave encalló en medio de una tormenta de arena típica de Medio Oriente y fue rescatada por una coalición multinacional compuesta, entre otros, por una empresa de salvataje holandesa y los operadores de remolcadores egipcios.

Esos días de zozobra dejaron al descubierto la fragilidad de la economía globalizada. Hace un siglo y medio, la apertura del Canal de Suez inauguró una era de comercio marítimo veloz, que desde entonces no dejó de acelerarse. Durante el último medio siglo, además, la capacidad de carga de los barcos se multiplicó casi un 1500%, ampliando el rango de bienes de consumo disponibles en todo el mundo y reduciendo sus precios.

Pero ese exponencial aumento del volumen ahora está generando cuellos de botella en los cursos de agua más transitados, como el Canal de Suez. “Los barcos son cada vez más grandes”, dice un navegante que trabaja para la Autoridad del Canal de Suez, y agrega que pilotear barcos como el Ever Given a través del canal es cada vez más complicado. “Esto es nuevo, nunca lo habíamos visto”.

La vulnerabilidad de un mundo interdependiente, donde un producto puede ser producido y entregado gracias a una cadena de suministro que atraviesa varios continentes, también está de pronto en la picota. “Para el comercio global, que ya estaba enloquecido por el aumento de los fletes marítimos, la falta de equipamiento y el abarrotamiento en los barcos debido a las disrupciones que desató la pandemia, el encallamiento del Ever Given no puedo llegar en peor momento”, dijo el periodista P. Manoj en el diario The Hindu. “Los inconvenientes causados por la obstrucción del Canal podrían durar meses, y la congestión de los puertos, la escasez de equipamiento y el abarrotamiento de los barcos no harán más que empeorar”.

“Hasta los fletes que no pasan por Suez se verán afectados, ya que las empresas tendrán que esperar componentes esenciales venidos de otros lugares antes de terminar de fabricar sus productos y poder venderlos”, dijo el exmarino mercante Salvatore Mercogliano. “El precio del gas y del petróleo se va a disparar.”

El accidente también reflotó los debates sobre rutas alternativas, desde el antiguo pero mucho más largo y costoso viaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, hasta la promesa de un nuevo paso a través del Ártico, ya que el derretimiento de los hielos en el “techo del mundo” está abriendo nuevas rutas marítimas. “Frente al creciente alcance del transporte marítimo, el incidente en el Canal de Suez debería hacernos pensar en la diversificación de rutas marítimas estratégicas”, dijo Nikolai Korchunov, delegado de Rusia para la cooperación internacional en el Ártico.

La obstrucción transitoria del Canal de Suez es un potente recordatorio de la crucial importancia que tiene un puñado de pasajes marítimos para la economía global, y también para los cálculos estratégicos de las diversas potencias regionales. Una crisis en Suez, en el Canal de Panamá, en el Estrecho de Malaca, o en el Estrecho de Ormuz, provocaría convulsiones en los mercados globales y, según el contexto, podría desencadenar enfrentamientos entre las armadas rivales.

Para algunos analistas, el amague de hundimiento del Ever Given es un anticipo que permite vislumbrar otras crisis menos benignas del futuro. China depende de grandes importaciones de petróleo y mineral de hierro, y hasta puede decirse que ha estructurado la mayor parte de su política exterior, incluida su ambiciosa iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda, para asegurar sus redes comerciales más lejanas.

“A diferencia de Estados Unidos, que actualmente es un exportador neto de crudo, China importa casi el 75% del petróleo que consume, así como alrededor del 80% del mineral de hierro que utiliza para impulsar el frenético ritmo de construcción de infraestructura, por no mencionar sus ingentes exportaciones de bienes de consumo, cuyos ingresos usa para obtener los dólares para pagar esos insumos”, escribieron David Fickling y Anjani Trivedi, de Bloomberg Opinion.

“Eso hace que China sea particularmente vulnerable a los bloqueos e interrupciones del tráfico marítimo. Por su geografía —los estrechos de Malaca y Singapur, más los cuasi-estrechos que atraviesan los tramos navegables del Mar de la China Meridional y los que separan Taiwán de Filipinas, las islas de Okinawa de Japón y la parte continental de China— el este de Asia es sumamente vulnerable a los bloqueos en caso de un conflicto bélico”.

En otras palabras, los cuellos de botella como el Canal de Suez están destinados a ser sitios de intensa rivalidad y tensión geopolítica. Razón de más, señala James Stavridis, almirante estadounidense retirado y excomandante aliado de la OTAN, para que las potencias mundiales encuentren un sistema colectivo para administrar esos pasos.

“En todos esos lugares, el foco debe estar en la creación de autoridades internacionales que los manejen, con reconocimiento de su carácter internacional (los canales de Suez y Panamá tienen autoridades bien administradas); realizar simulacros y ejercicios frecuentes para adelantarse a situaciones de desastre como lo que acaba de ocurrir en el Canal de Suez; contar con financiamiento internacional para garantizar que permanezcan abiertos en caso de crisis (como se hizo de manera ad hoc en Suez), y contar con un régimen internacional, con facultades regulatorias que los inspeccionen regularmente”, señala Stavridis.

Traducción de Jaime Arrambide

Por Ishaan Tharoor

The Washington Post

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