30 años del Eurotúnel: historia y secretos de la proeza de la ingeniería que unió a Francia e Inglaterra por debajo del mar
El 6 de mayo de 1994, hace exactamente 30 años, se inauguró el fantástico túnel, reconocido como una de las 7 maravillas de la ingeniería moderna
9 minutos de lectura'
LA NACIONGermán Wille
Es el primero de diciembre de 1990. La postal es elocuente y quedó en la historia. En una pared de roca dentro de lo que parece ser una cueva hay un agujero circular. De este lado de ese hueco, hay un trabajador con una bandera de Inglaterra en su mano. De aquel lado se asoma otro obrero, pero moviendo una bandera francesa. Ambos sonríen con orgullo. No es para menos: lo que están comunicando con esa imagen es el enorme logro de haber podido unir, a través de un túnel en lo profundo del lecho del Canal de la Mancha, las costas de Francia con las de Gran Bretaña. Es el momento culminante en la concreción de una proeza de la ingeniería llamada Eurotúnel, un conducto de más de 50 kilómetros, 38 de ellos bajo el mar, que cambió la manera de conexión entre ambos países y que esta semana cumple 30 años de existencia.
La idea de construir un túnel bajo las aguas para enlazar Francia e Inglaterra -que se terminó de concretar en a fines del siglo XX- venía desde muy lejos. El primer proyecto en ese sentido fue del año 1802 y se le adjudica al ingeniero francés Mathiue-Favier. Es posible encontrar antiguas ilustraciones de este primer intento donde se ve, en un corte transversal, cómo el túnel corre bajo el Canal de la Mancha. Se ve en la pintoresca imagen que por el conducto circula un carro tirado por caballos, que el lugar se encuentra iluminado por candelabros y que tiene, de vez en cuando, chimeneas que van más allá de la superficie de las aguas como para ventilar el lugar.
Pero más allá de la fe en la realización de este sueño, en el siglo XIX no estaban dadas las condiciones técnicas para realizar ese tipo de estructuras. Aunque hubo otros proyectos similares más adelante en esa misma etapa, incluso en 1885 se realizaron estudios geológicos del lecho marino, se consideró un emprendimiento “inviable”. Además, en términos geopolíticos, con la inestabilidad de las relaciones entre franceses e ingleses no era buena idea construir un camino que allanara los accesos entre ambos países para facilitar una virtual invasión de uno o el otro.
Acuerdo para comenzar el túnel
En el siglo XX se retomaron intentos y planes para realizar el también llamado Túnel del Canal de la Mancha, pero se fueron posponiendo por un motivo u otro. Finalmente, la idea comenzó a tomar forma definitiva el 12 de febrero de 1986, cuando Francia e Inglaterra firmaron el Tratado de Canterbury, en el que se comprometían a construir ese megaproyecto. Son Francois Miterrand, primer ministro de Francias y su par inglesa Margaret Tatcher las cabezas de este acuerdo, que incluye la creación de una empresa binacional para realizar las obras, TransManche Link (TML), compuestas por varias compañías de los dos países.
El túnel que uniría las ciudades de Calais, en Francia, y Folkestone, en Inglaterra, sería una nueva vía de contacto y comunicación entre ambas naciones, que de este modo encontrarían una flamante ruta de integración, ideal para el intercambio comercial y turístico. Si bien, para simplificar, siempre se habló de “un túnel subfluvial”, la obra proyectada estaría compuesta de tres conductos diferentes: dos para el transporte ferroviario, y un tercero para servicios y mantenimiento.
En noviembre de 1987 finalmente arrancó la construcción del Eurotúnel, una proeza de la ingeniería que asombraría al mundo. Pero antes del inicio se realizaron pruebas geológicas para ver a qué profundidad del lecho del mar era posible realizar las excavaciones. Era importante encontrar un tipo de suelo que resistiera la presión de las aguas y las posibles filtraciones. Así, tras una serie de perforaciones, dieron con un tipo de roca que cumplía con los requisitos adecuados para la construcción. Cada país involucrado en la construcción comenzaría a excavar desde sus costas hasta llegar al momento en que ambos conductos se uniesen para formar uno solo.
Rivalidad entre los operarios
De acuerdo con un informe del Colegio de Ingenieros de Chile que analizó esta obra, unos 13.000 trabajadores participaron de las excavaciones y construcción del Eurotúnel. Hombres sin temor de internarse en las profundidades de la tierra para desafiar a la naturaleza hostil del lecho marino. Además, se estableció una sana rivalidad entre los miles de obreros ingleses y sus pares franceses para ver qué segmento de túnel avanzaba más rápido. Cada uno de estos equipos tenían el objetivo fijado de realizar 17 kilómetros bajo el subsuelo marino. Esa era su meta y la obsesión que ocupó sus jornadas durante los siguientes años.
Pero además de las personas, en las tareas de penetrar el lecho marino tuvieron un rol fundamental las máquinas excavadoras. Se utilizaron para ello las llamadas TBM (Túnnel Boring Machine), unas monstruosas orugas mecánicas que tenían la triple misión de perforar la roca con su parte frontal, retirar la tierra e ir plantando en el túnel placas de hormigón con el resto de su estructura. La más grande de estas tuneladoras medía unos 9 metros de diámetro y unos 200 metros de longitud. En total trabajaron 11 de estas máquinas -seis del lado francés, cinco del inglés-, que van, en general, en compañía de unos 35 operarios.
El trabajo de estas máquinas fue verdaderamente veloz, llegando a realizar récords al avanzar unos 75 metros por día. A su vez, un sistema de vagones contenedores se llevaban el material excavado hacia las costas francesas e inglesas, respectivamente. En tanto que, con un complejo método de guías láser se iban calculando el recorrido que debía hacer cada conducto de ambos lados para que se encontraran en el exacto punto medio, sin desviaciones.
Dificultades y muertes
Las actividades nunca se detenían. Si bien todo parecía calculado al detalle, en el proceso de penetrar en las entrañas de la tierra hubo ciertas dificultades. En especial, ambos segmentos del túnel sufrieron en algún momento filtraciones, aunque nunca llegaron a ser graves y pudieron solucionarse gracias a la previsión y a la pericia de los trabajadores, que estaban preparados para todo.
Sin embargo, más allá de que no hubo catástrofes estructurales, a lo largo del proceso de construcción de los túneles se presentó la tragedia. En total, hubo diez obreros muertos. Ocho de ellos del lado británico y dos en el segmento francés del túnel. “La mayor parte del peligro proviene de la maquinaria”, informaba Colin Gunter, líder del equipo de rescate de la construcción en una entrevista con Los Angeles Times en el año 1990. El hombre añadía las posibles causas de los accidentes fatales: “tropiezos delante de un tren, objetos que caen, piezas móviles, cosas que pueden aplastarte”.
La misma publicación daba cuenta de la horrible forma en que encontraron la muerte algunos operarios. Uno de ellos fue atropellado por uno de los trenes que quitaban material de los túneles y tres habían sido aplastados por las propias máquinas tuneladoras.
El encuentro de los dos túneles
La obra siguió avanzando pese a estas tragedias humanas. Y la prodigiosa manera en que se hicieron los cálculos de arquitectura e ingeniería logró que, al momento de conectarse los dos túneles, hubiera una inexactitud de apenas 35 centímetros entre uno y el otro. El encuentro entre los segmentos fue prácticamente perfecto. Graham Fagg es el obrero que aparece con la bandera de inglaterra en la histórica postal de los dos túneles. Philippe Cozette, su par francés. Para graficar la hazaña que acababan de concretar, se puede decir que los dos hombres sonrientes se encontraron a una profundidad de 75 metros bajo la superficie del Canal de la Mancha.
“Ellos tenían champagne, vino y comida. Nosotros té, café, agua y, con suerte, algún sandwich”, reveló, risueño, el propio Fagg en una entrevista en EuroNews. Allí también el inglés contó que fanfarroneó un poco con su colega galo al decirle, ni bien lo vio: “Bienvenido a Francia”, puesto que el túnel de los británicos había llegado ya a territorio francés.
Luego de la concreción del túnel se requirieron otros cuatro años para instalar todo lo que hacía falta para el funcionamiento de los trenes que circulan por él. Especialmnte la colocación de vías, el sistema eléctrico y los elementos de seguridad. Finalmente, el 6 de mayo de 1994, en una ceremonia de la que participaron el premier francés Francois Miterrand y la reina de Inglaterra Isabel II en la estación de trenes de Calais, se dio por inaugurado el Eurotúnel. El sueño estaba cumplido. En total, toda la obra alcanzó un costo de unos 15.000 millones de dólares.
Una de las siete maravillas de la ingeniería civil
Actualmente, son 400 los trenes que circulan diariamente por los túneles que atraviesan el Canal de la Mancha, con lo que trasladan a unas 50.000 personas, en un viaje entre ambas cabeceras -Calais y Folkestone- que dura unos 35 minutos. En total, son 50 kilómetros de viaje, 37,9 de los cuales van por debajo del mar, a un promedio de 40 metros bajo el lecho marino. El túnel también permite, si se hace un viaje un tanto más largo, conectar las ciudades de París y Londres en tan solo dos horas y quince minutos.
En términos más técnicos, los dos túneles para trenes tienen un ancho de 7,6 metros, mientras que el conducto central, de servicio, mide unos 4,8 metros de ancho. Cada 375 metros hay conexiones que permiten pasar de los túneles de los trenes al central, para el caso de que ocurra alguna emergencia. Además, esta hazaña arquitectónica posee sistemas de ventilación avanzados y está hecho con materiales resistentes al fuego para evitar incendios.
Esta construcción que superó el formidable desafío de unir bajo las aguas un territorio continental con una isla fue elegida por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles como una de las siete maravillas de la ingeniería civil moderna. Es, además, una muestra fehaciente de hasta dónde puede llegar el ser humano cuando se lo propone y cómo los países pueden unirse para concretar nobles proyectos en común.
Más leídas de Lifestyle
