¿Por qué elegimos el auto en vez del transporte público?

Viernes 15 de julio de 2011, Los Ángeles, Estados Unidos.

Lady Gaga y Tom Hanks tweeteaban al unísono la novedad: el sábado y el domingo, con motivo de la realización de obras de infraestructura, la I-405, considerada una de las autopistas de más tránsito del mundo, permanecería cerrada.

El pánico se apoderó de los automovilistas y por un momento los distintos medios de comunicación desafiaron la capacidad de imaginación del propio Steven Spielberg, pronosticando poco menos que el caos total, el colapso de todo el tránsito de la ciudad: un Carmagedón. Lo cierto es que el fin de semana pasó sin pena ni gloria, no hubo colapso ni catástrofes; simplemente, la gente reorganizó sus rutinas, cambió los itinerarios o dejó el auto en el garaje y decidió caminar.

Conjeturas hubo varias, pero entre las tantas asomó con inusitado atractivo la hipótesis del blogger americano Chris Turner, quien sostuvo que los automovilistas sufrían de un sesgo cognitivo descubierto por el economista Richard Thaler , de la Universidad de Chicago, en 1980, denominado endowment effect, algo así como "el efecto de poseer algo".

Esta ilusión cognitiva nos lleva a sobrevalorar nuestras posesiones, entre ellas, la posibilidad de ir al trabajo o a la facultad manejando nuestro propio auto. Realmente creemos que la vamos a pasar muy mal si nos quedamos sin el rodado y tenemos que tomar un colectivo, agarrar la bici o simplemente caminar, pero la evidencia muestra una y otra vez que nuestra predilección por el auto es exagerada y que cuando no nos queda otra que abandonarlo, tampoco pasamos a ser los tipos más infelices de la Tierra.

El relato viene a cuento de que la Corporación Andina de Fomento (CAF) acaba de publicar una notable investigación comparativa del funcionamiento del sistema de transporte en los 15 aglomerados latinoamericanos más importantes, desde Montevideo hasta San Pablo, pasando lógicamente por el Área Metropolitana de Buenos Aires, Capital y Gran Buenos Aires (AMBA). Entre los principales resultados de "Desarrollo urbano y movilidad en América latina" , llama particularmente la atención la evolución comparada de la matriz de transporte de Buenos Aires respecto de otros centros urbanos similares, o incluso más grandes, como San Pablo y México DF.

En los últimos 35 años, la cantidad de personas transportadas en el AMBA pasó de 17,4 a 26,3 millones de pasajeros por día, pero mientras que en 1972 el 15,4% de esos viajes eran efectuados en automóviles particulares, para 2007, ese porcentaje había subido al 41,9%, y proyectando la tendencia, en 2013, la mitad de los viajes se harán en ese medio de transporte.

El colectivo pasó de ser utilizado en el 54,3% de los viajes en los 70 a tan sólo el 31,3% en 2007.

En San Pablo, que transporta 38,2 millones de personas por día, el porcentaje de viajes en auto, moto, taxi y bici, todo junto, es de tan sólo un 33%, otra tercera parte se mueve en colectivos y trenes y el resto camina. Considerando sólo los autos, se hace un 30% menos de viajes por esa vía que usando trenes o colectivos, exactamente la relación opuesta a la existente en Argentina.

En el Distrito Federal de México, por su parte, sólo el 24% de los 48 millones de viajes diarios se hacen en auto y el 51% de las personas prefiere los sistemas de transporte público.

Según las estimaciones del trabajo de la CAF, en nuestro país viajar en auto sale doce veces más caro que viajar en transporte público y aun así la gente lo prefiere. En contraste, en México sale casi seis veces más caro, al tiempo que en Brasil resulta sólo cuatro veces más oneroso, no obstante lo cual la gente opta relativamente más por el transporte público. Analizando los datos, resulta evidente que la combinación de tarifa subsidiada y barata más escasas o nulas inversiones y mala calidad del servicio está provocando el Carmagedón porteño.

Para entender por qué la gente en Buenos Aires no opta masivamente por el transporte público aun a pesar de que resulta comparativamente carísimo viajar en auto, quizá convenga revisar un artículo del Premio Nobel de Economía Daniel McFadden , quien en "The Behavioral Science of Transportation" explicó que las personas suelen resistirse a las soluciones de mercado en materia de transporte y que para que una reforma tenga éxito resulta crucial el framing de las propuestas, que es el modo en que se presentan las alternativas.

Por ejemplo, en vez de cobrar los peajes de acceso a la Ciudad de Buenos Aires dos veces en el día, $5 en cada oportunidad, genera un impacto mucho mayor en la mente de los automovilistas si tienen que pagar $10 para entrar a la ciudad y se les permite salir sin cobrarles. Además, se acelera la evacuación de la ciudad y los concesionarios gastarían la mitad del dinero en el personal de casillas. Pero tal vez la explicación más fuerte de por qué la gente se resiste a utilizar el transporte público tenga que ver con la psicología que está detrás de la evaluación de costos y beneficios de los distintos tipos de transporte.

Por si eso fuera poco, el experto en Economía del Comportamiento Barry Schwartz explica en su libro The Paradox of Choice que las personas son víctimas de la "falacia de los costos hundidos", por la que piensan que, cuando han invertido una cantidad de dinero, deben amortizar su gasto consumiendo ese bien aun cuando no resulte conveniente hacerlo desde un punto de vista estrictamente racional.

Como esas personas que no se atreven a levantarse en la mitad de la película y retirarse del cine, aun cuando resulta harto evidente que la película a la que están asistiendo es una soberana porquería, mucha gente saca en exceso su auto porque razona que, ya que invirtió una buena suma, ahora debe amortizarla.

La lección que podemos aprender entonces de la economía del comportamiento es que, si queremos evitar el Carmagedón, debemos invertir en mejorar la calidad de los viajes (música, videos y hasta espejos en la parte de atrás de los asientos para que las mujeres disfruten arreglándose en el trayecto y los hombres amplíen la panorámica de su posición son algunas alternativas para los colectivos).

Al mismo tiempo, necesitamos lograr que el costo de cada viaje en auto se sienta tanto como lo que realmente cuesta. Una posibilidad sería, paradójicamente, subsidiar la mitad del precio de los autos y hacer que las personas paguen la otra mitad en cómodas cuotas cada vez que cargan nafta, ingresan a la ciudad o estacionan.

Por Por Martín Tetaz

LA NACION

---

---

Conforme a