Arrecifes, la ciudad de los fierros

En mayo de 1994, mientras el automovilismo deportivo trascendía las históricas penúltimas páginas de los diarios por la muerte de Ayrton Senna, Guillermo Cruzzetti tenía 24 años recién cumplidos y, después de dos como empleado de la central de radiocomunicaciones Extentel, repartía su semana entre ingeniería electrónica de la UBA y la pasión por los autos en su trabajo nuevo, metido de jueves a domingo en un taller de Arrecifes, sin ir a las carreras.

Eran sus primeras tareas como asistente técnico del chasista Alberto Canapino, arrecifeño igual que él, y quien había recibido de IBM, que era su sponsor en el equipo Peugeot de TC2000, un software de simulación de estructuras que requería una computadora especial para su ejecución y que solamente admitía el sistema operativo multitareas UNIX. Irrumpía la tecnología aplicada a la competición y obtenían resultados inmediatos: "Cuando se impuso la inyección electrónica de combustible –lo que permitía dosificar la infusión del carburante y optimizar el consumo–, el resto de los equipos demoraron, en algunos casos más de un año, en desarrollar el sistema y usaron carburadores durante toda la temporada", recuerda Cruzzetti de 1995, el mismo año que consagró a Juan María Traverso y Miguel Ángel Guerra en el 1-2 de aquel equipo Peugeot, sacando una ventaja abrumadora, en parte por la utilización de inyección electrónica cuando nadie la utilizaba. El deporte motor argentino de elite sumaba sus primeros especialistas arrecifeños en ganar carreras y campeonatos desde la tecnología. La adquisición de datos tomaba vital importancia en la aptitud de los vehículos y ambos se convertían en garantía de éxito.

El ingenio y la astucia de pilotos que hicieron de su vida una leyenda representan algo más que rugidos de motores y lindas promotoras sonriendo a cámara. Sobre todo cuando hay ciudades que hacen de la pasión por la actividad un negocio familiar, un motor de sueños en medio de la competencia. Ese universo tuerca muestra en Arrecifes que los ganadores al volante forjaron la ciudad como la más representativa de este deporte, abrazándose a especialistas en tecnología y desarrollo, formadores de empleo del sector. Arrecifes resulta, a 176 kilómetros de Capital Federal, un polo automovilístico estratégico, no sólo por los pilotos nacidos o residentes, sino porque podríamos asegurar que quienquiera que llegue a la ciudad con el dinero suficiente puede volver a su casa en un auto de carrera.

Inexplicable hasta para los especialistas, lo de Arrecifes podría compararse con los casos bonaerenses de Bahía Blanca con el básquet y de Tandil con el tenis, por perfilar semejanzas en parcelas de actividad deportiva. En el último calendario oficial completo, el de 2011, fueron 95 competidores de la ciudad en diferentes categorías del deporte motor, ya sea a nivel nacional, internacional o regional. Con esa cantidad de corredores en una población de 29.027 habitantes, o sea, un competidor cada 305 arrecifeños y medio, es un hecho que donde haya un motor rugiendo para competir en algo importante, habrá un arrecifeño participando.

En 1939, bajo el seudónimo de Hipómenes, personaje de la mitología griega que obtuvo el amor de la princesa Atalanta luego de ganarle una carrera entreteniéndola con manzanas de oro, Ángel Lo Valvo se inscribió con su cupé Ford V8 como el primer campeón del Turismo de Carretera. También era el primer arrecifeño con gloria deportiva. Luego se sumarían José Froilán González –primer ganador para Ferrari en Fórmula Uno–, Luis Rubén Di Palma , Carlos Pairetti, Néstor García Veiga, Carlos Marincovich y, mucho tiempo después, Norberto Fontana (quien también llegó a la F1), Agustín Canapino, los hijos y los nietos de Di Palma, Juan Cruz Álvarez, Nicolás Trosset y otros tantos.

Luego de cada triunfo en una carrera a nivel nacional, los ases del volante de la localidad son paseados en autobomba hasta la municipalidad, donde miles de vecinos festejan con aplausos, besos, abrazos y gritos desaforados para tributar la llegada a lo más alto de un podio. El futbolista Pablo Zabaleta, flamante campeón en Manchester City con Carlitos Tevez y el Kun Agüero y hombre de Selección, fue el único ajeno al automovilismo profesional que realizó este paseo triunfal por la obtención de un campeonato mundial sub-20 y su medalla de oro en Pequín. En 2010, la ciudad volvió a ser noticia con otro récord, porque al título de Agustín Canapino en TC se sumó la coronación en TC2000 de Norberto Fontana y del sobrino de éste, Nicolás Trosset, en la Fórmula Renault 2.0, competición más importante de monoplazas y escuela de pilotos con proyección internacional.

Lo que en Arrecifes es pasión, en otros lugares de la Argentina, como la ciudad de Buenos Aires, resulta una extrañeza. Cuando este año la legisladora Delia Bisutti quiso impedir que se realizase una carrera de autos en las calles porteñas, se desató una polémica entre vecinos, que abordaron con su opinión las redes sociales mostrándose tanto a favor como en contra, convencidos de que se trataba del TC en Buenos Aires, cuando en realidad era el Súper TC2000. Pero

TC y TC2000 no son la misma cosa, empezando por los autos que utiliza cada categoría y por la popularidad abrumadora de una de ellas.

El TC o Turismo Carretera obtuvo su nombre en la combinación de los que por sus inicios –finales de los 30– eran autos de turismo (Ford V8 y Chevrolet Sedan) con las superficies en las que se realizaban las competencias, por entonces rutas y carreteras provinciales. Hace casi cincuenta años se produjo la última modificación sustancial de esta especie, con la utilización de los vehículos compactos y que aún se conservan en los diseños de Ford Falcon, Chevrolet Chevy, Dodge Cherokee y Torino. Por razones de seguridad de pilotos y espectadores, ya no se desplazan por carreteras.

Por su parte, el Turismo Competición 2000 (TC2000), creado en 1979 a partir de un conflicto entre el Automóvil Club Argentino y la Asociación de Corredores de Turismo de Carretera, derivó del empleo de autos de turismo impulsados por entonces con motores de 2.000 centímetros cúbicos. En sus primeras temporadas fueron Peugeot 504, Dodge 1500, Ford Taunus, Fiat 125 y Opel los que promovieron un nuevo escenario de competencia para autos "de moda", desfilando en las diferentes épocas los Renault Fuego, Ford Escort y Volkswagen Gol durante su apogeo en el mercado. Hoy participan las marcas con los equipos oficiales de Toyota Corolla, Renault Fluence, Fiat Linea, Volkswagen Bora, Chevrolet Cruze, Ford Focus y Honda Civic.

El Turismo Carretera también es el aporte máximo para considerar el automovilismo como segundo deporte nacional gracias a su convocatoria, que promedia –en un total de 16 pruebas por temporada– las 40 mil personas por fecha, cantidad que solamente pueden garantizar en el fútbol Boca, River o una buena campaña de los demás equipos grandes. La popularidad se traduce en la antinomia de Ford versus Chevrolet, el Boca-River sobre ruedas.

El precio por ver el show teceísta tampoco es tan accesible a un grupo familiar como lo fue en otros tiempos. Una entrada general o talud de la tribuna cuesta 150 pesos y el ingreso a boxes (el VIP del automovilismo) 350 pesos. Una mujer debe abonar 70 pesos de entrada (hasta hace cinco años, no pagaba) y depende del vehículo en el que uno llegue al espectáculo el abono de estacionamiento: 50 pesos los autos, 70 pesos las camionetas y 100 pesos los camiones. A eso hay que sumarle el hospedaje y las comidas de jueves a domingo en las ciudades que reciben a la categoría.

Al interés concreto por esa popularidad y al control de su alcance se sumó este año el Gobierno nacional, por lo que adquirió los derechos de televisación del Turismo Carretera y las categorías subsiguientes, que pertenecieron hasta comienzos de este año a Carburando, empresa del Grupo Clarín, que tras perder en 2009 los derechos de los partidos de fútbol de Primera con AFA se volvió a ver afectado en la rescisión de un contrato. La ACTC (Asociación de Corredores de Turismo de Carretera), entidad que regentea la máxima categoría, está encabezada por el ex piloto Oscar Aventín, conocido en la jerga deportiva como Puma y en las huestes políticas como el Grondona del TC, que firmó un acuerdo por 400 millones de pesos durante cuatro temporadas con el Estado nacional.

No todo es colaboración entre vecinos arrecifeños, Alberto Canapino, chasista campeón, advierte cierta reserva y celos profesionales: "El automovilismo es una actividad muy cerrada, y el consejo es: ‘No le enseñes nada a nadie porque después te va a ganar’. Históricamente, ha sido muy dificultoso acceder al conocimiento del otro más allá de las ganas de aprender que uno tenga", dice quien llegó a participar del deporte más popular de su ciudad cuando transitaba cuarto año de ingeniería mecánica, soñando con la construcción de autos de carrera. Después de ocho títulos de TC con Canapino Sports, el chasista mantiene base en el centro técnico de Arrecifes, donde se brinda asistencia a pilotos de diferentes categorías y con la innovación tecnológica como fundamento excluyente. A comienzos de este siglo, introdujo ese despliegue deportivo como parte académica, con la carrera de Preparación de Autos de Competición en la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y el lanzamiento del Instituto de Automovilismo Deportivo (IAD), destinado a la capacitación y formación de diseñadores y constructores, auxiliares mecánicos en pista, directores de equipo o preparadores de motores de alta performance.

Un nombre que se repite en momentos trascendentales del automovilismo arrecifeño es el de Luis Rubén Di Palma, fallecido hace doce años, campeón y protagonista de las máximas categorías en cuatro décadas de actividad. La llegada de Canapino es otro relámpago en la visión del Loco, quien lo tuvo armando motores de prueba de TC2000 cuando corría en el equipo Volkswagen con el Dodge 1500, pero con una condición: que ni se le ocurriera cobrar. "A mí me gustaba mucho la computadora, quería diseñar las suspensiones traseras y, en ese momento, no había software. Uno de los pocos que tenía era Oreste Berta (un prestigioso chasista y motorista cordobés), y Luis (Di Palma) le pidió que me la prestara. Tuve que ir a Alta Gracia (donde está la fortaleza de Berta), y así fue como arranqué", destaca, uniendo dos apellidos de leyenda en un ambiente que en 1986 le hacía un lugar a él también. Hoy su figura no se arrima solamente a estas cualidades, también es el padre de Agustín, el más joven en ganar un título de TC, alcanzado en 2010 con veinte años, diez meses y nueve días, y que actualmente es campeón de Top Race. Su caso ha sido reflejado con el curioso detalle de haber entrenado con juegos de simulación y sin haber manejado siquiera autos de calle cuando le tocó debutar a los quince en la Copa Megane.

Un adelanto significativo para la industria local y que también tiene al patriarca Di Palma como protagonista es, a fines de los 90, la utilización de los materiales de vanguardia.

Gran observador y curioso, visitó con un pedazo de policarbonato a su amigo Raúl Bosco, experto en cartelería y pintor a mano de letras, números y sponsors en los autos antes de la aparición del ploteo. Martilló arriba de una mesa durante largo rato, lo cual le mostró que no se rompía con cualquier impacto y que era más liviano y resistente que el acrílico, el material que se usaba en aquel entonces para la construcción de ventanillas y lunetas.

"En ese momento no estaba permitido el uso del material, pero él ya lo martillaba para mostrarme que era resistente. Cuando se pudo emplear, ya tenía todo testeado",

explica Bosco, parte de la misma vieja escuela que

armaba sus propios autos y de la obsesión por los detalles.

Francisco, hijo de Raúl y diseñador industrial, eligió el taller de su padre para continuar aportando desde el diseño y el desarrollo para la mejora en autos de competición. El policarbonato y el aluminio son materiales imprescindibles, y su taller provee al parque competitivo de cualquiera de los cortes que exija un equipo. Con aquel material fabrican las tomas NACA, un elemento similar al papagayo que se usa en los hospitales pero que funciona en los laterales del auto para refrigerar el interior. "En un auto de carrera se puede alcanzar los sesenta grados de temperatura y cualquier refrigerante ayuda a paliar el calor y evitar la deshidratación", explica Francisco, a quien le bastó un primer pedido para que el boca en boca de los pilotos le significara una avalancha en demanda de este elemento y otros que componen la Boutique del Piloto, como él bautizó al conjunto de novedosos accesorios que ayudan a la comodidad en competencia. La oferta incluye el secador de cascos –una ingeniosa creación para quitar la transpiración en los intervalos de pruebas y carreras– y las cabinas de telemetría o kioscos tomatiempo.

Tal como sucede con la extraordinaria cantidad de pilotos o el centro técnico de Canapino –principal formador de la mano de obra calificada–, Arrecifes posee otros reductos que cuentan con la posibilidad de construir autos de competición y de renombre zonal y nacional, como los de Jorge Ciganda, Carlos Calá, Adrián Farini, Ariel Pacho o Julio Catalán Magni, foráneos que llegaron para dedicarse de lleno a la actividad, algunos como preparadores y otros como pilotos, sumados a otros representantes históricos de la ciudad reconocidos por cualquier fierrero, como los hermanos Porta, el colorado Zabala o los motoristas Daniel Pérez y Fabio Di Palma, poseedor de un banco de pruebas utilizado para diversas categorías.

En la ciudad también está Lucas Delgado, el Cuervo, tornero, oficio fundamental que representa la pata artesanal más calificada del detrás de escena: "No quiero que les pase nada a los pilotos, pero los choques me dan laburo. Cuando los veo que se tocan un poquito, sé que el martes van a venir a mi taller para que arregle una pieza", cuenta el Cuervo, mientras trabaja en la parrilla de suspensión del cuatri de Patricio Di Palma para competir en el Dakar 2013 y se encarga de las reformas o roturas del Torino n° 38 de Josito, nieto de Luis y único integrante del clan Di Palma que corre en la categoría más popular.

Todos estos personajes constituyen el ecosistema sustentable en la cuna de los campeones del automovilismo argentino, que tienen el domingo como horizonte. Entre las 13 y las 14 de ese día, cuando se corren las finales, si un predicador dominguero, de esos despistados que tocan timbre buscando compartir la palabra del Señor, no es atendido en Arrecifes, no será por desinterés religioso ni para esconderse del dios de nadie. Será por algún sagrado corazón de tuerca, moviéndose sobre ruedas hacia el reino de los podios.

Por <strong> Por Sebastián Bonaudo<br></br>Fotos Félix Busso </strong>

LA NACION

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