Una nueva generación de scooters

Por Nahuel Coca

Un día, la ciudad se llenó de scooters y ciclomotores. Muy baratos, en cómodas cuotas, algunos con diseño retro, la mayoría pertenecen a marcas más o menos conocidas, pero sus mecánicas son chinas y, en materia de ciclomotores, eso lo dice todo. ¿Cómo se explica que una bicicleta con componentes japoneses cueste lo mismo que un scooter? O la bicicleta es muy cara o el scooter muy barato. Pueden ser ambas, aunque no es grave en el primer caso y sí en el segundo, porque nos lleva más lejos, a mayor velocidad y sin tracción a sangre.

Algunos de origen chino cuestan poco más de US$ 1.000. Ninguna moto nueva puede tener piezas confiables y duraderas por ese precio. El arriba firmante ya encontró varios scooters chinos retro despanzurrados en la mesa de trabajo de los talleres. Algo que no sucede con otras marcas, célebres por su durabilidad.

En esos casos conviene comprar scooters o ciclomotores usados pero de marcas japonesas, famosas por su confiabilidad. Aunque precisen una puesta a punto y no los cubra el plan Ahora 12, son una inversión mucho más inteligente, de acá a Japón.

Como ocurre con casi cualquier otra moto, mientras no llueva son una buena opción para la movilidad urbana. Los puntos fuertes: manejo fácil, mecánica simple, muy poco consumo. Los puntos en contra: falta de prestaciones y, en la mayoría de los casos, un andar menos dinámico que el de una moto. Con un scooter también es más difícil acceder a una autopista, imprescindible para quienes se mueven a diario entre el suburbio y el centro.

El mercado de usados ofrece scooters de mayor cilindrada, así que es una opción para encarar autopistas urbanas, donde la velocidad mínima es de 50 y la máxima de 100. El andar en estos modelos es mucho más parecido al de una moto mediana, pero su importación está suspendida. Existen también los de alta gama, como el C 650 GT de BMW, aunque cuestan más que muchos autos.

¿Entonces? ¿Hay scooters japoneses aceptables en los concesionarios argentinos? Hasta hace poco se conseguía el Honda Elite, un clásico indiscutido. Ya hace 30 años que los Elite son confiables y eficientes, pero dejaron de importarse y solo quedaron algunos en los salones de ventas.

Desde entonces no hubo scooters con un respaldo de marca suficiente como para elegirlos por sobre una moto. Recientemente, se presentó el modelo Honda PCX, que en el país explota un segmento sin competidores en este momento, aunque en otras partes del mundo está lleno de variantes: el scooter Premium de baja cilindrada, con características de una moto de gama media en un frasco chico. Valía la pena dar una vuelta.

Al igual que los scooters, el PCX tiene una caja automática tipo CVT, o cambios continuos, que va acelerando de manera progresiva sin la necesidad de pasar de una marcha a otra manualmente. Estas cajas son ideales para los principiantes, ya que a muchos les cuesta usar el embrague con la mano y pasar los cambios con los pies. En este caso, alcanza con accionar la empuñadura del acelerador para que arranque.

Históricamente, este tipo de cajas de cambios aseguraba practicidad pero no dinamismo, con algunas demoras entre una marcha y otra. La nueva generación de CVT que equipa al PCX permite una aceleración casi constante de 0 a 40 km/hora, cuando se percibe una mínima desaceleración.

Con un motor de solo 150 centímetros –la misma cilindrada que cualquier moto de mensajero–, pero con refrigeración líquida y admisión a inyección, el PCX consigue la potencia suficiente para sorprender incluso a motociclistas experimentados. Acelera más rápido y mejor que las generaciones anteriores de scooters: de 0 a 40, la aceleración alcanza para salir primero en el semáforo y ganar media cuadra en pocos segundos.

En onda verde, consigue la velocidad máxima para avenidas (60 km/h) en poco menos de media cuadra y, en unos segundos más, puede llegar a 110 km/h, que fue la máxima de la unidad probada, muy nueva como para servir de muestra definitiva.

Un motor picante y una buena caja vienen bien, pero no se lucirían sin una ciclística adecuada. ¿Cómo deben ser la configuración del chasis y la distribución del peso en un vehículo de este tipo? Exactamente como las del PCX. Motor, caja y tanque de nafta no están debajo de los asientos, como en los scooters chinos retro, sino entre los dos ejes y a baja altura. Por eso, el PCX no tiene el piso plano de los scooters tradicionales y permite una ergonomía favorable a la conducción dinámica, lejos de la posición de pasajero de colectivo interurbano que ofrecen las viejas configuraciones.

Un centro de gravedad macizo y correctamente ubicado entre los ejes de las ruedas –a una altura que lo hace fácil de controlar y predecir– es la clave final de este scooter que acelera, frena y dobla como el mejor de su cilindrada, y que deja maniobrarse con una precisión milimétrica a bajas velocidades.

Con un comportamiento muy bueno sería suficiente, pero las mejoras en el diseño nunca están de más. Por ejemplo, una línea modernizada y nuevas ópticas LED o el tablero de instrumentos, que recuerda al de un Civic. Como aquellos antiguos modelos de Elite, el PCX tiene una guantera debajo del manubrio. Es profunda, como para que entre una botella de agua de 750 cc. Y lo que no ofrece ningún scooter: un puerto USB y otro de 12 voltios, para cargar el celular durante el viaje, una excelente alternativa para usar el teléfono como GPS o recibir llamadas y no por eso quedarse sin batería. Esta es una pequeña solución que marca una gran diferencia al final del día laboral, cuando la batería no da más.

El baúl, debajo del asiento, es enorme. Aunque no cabe una mochila con una computadora de 15 pulgadas, sí una un poco más pequeña o un bolso deportivo o la campera. También se puede acomodar perfectamente un casco integral –no uno rebatible–, para no tener que llevarlo colgando del codo todo el tiempo.

Más allá de su andar alegre, de su diseño y de sus espacios de carga, el PCX tiene dos chiches que demostraron ser determinantes en la experiencia cotidiana de ir y venir. El primero es el sistema de arranque sin llave. Al igual que en los autos de gama alta, su llave es percibida con un sensor inalámbrico. No hace falta sacarla del bolsillo para arrancar la moto ni para accionar la alarma. En un radio de tres metros, la llave habilita el encendido y desactiva la alarma, que se volverá a conectar al dejar ese espacio. También desactiva las trabas automáticas del tanque de nafta y del baúl, que pueden abrirse con dos botones. El manubrio, como en cualquier moto, tiene una traba de seguridad, pero tampoco es necesario sacarla del bolsillo para destrabarla. En la práctica, el sistema Smart-Key resulta muy práctico. Puede parecer algo menor, pero ahorra tiempo y agiliza la interacción con el vehículo.

El otro gran chiche del PCX es su sistema de Idling Stop, como el que ofrecen los coches de gama media. En un semáforo o según el tránsito, al detenerse la marcha por más de tres segundos –y siempre que el motor esté a más de 60 grados y la batería esté cargada lo suficiente–, el motor se apagará automáticamente. Cuando corte el semáforo, alcanzará con acelerar para que arranque de inmediato y la moto salga disparada casi con la misma rapidez que si estuviera en marcha.

Este sistema funciona de mil maravillas y demuestra que es posible dar una vuelta de tuerca más a algo tan básico como un scooter. El secreto del Idling Stop es un volante magnético que deja el pistón en punta y el sistema de encendido electrónico preparado para que el arranque no demore más de medio segundo. Según los ingenieros de Honda, este sistema ahorra un 7 % de combustible en un vehículo que de por sí es ahorrativo y puede circular hasta 300 kilómetros con un tanque de ocho litros.

Sin embargo, la principal ventaja del start-stop es sensitiva. Al no tener que esperar sobre un motor que está regulando, cada pausa en el recorrido implica un pequeño espacio de introspección. De repente, la ciudad se llena de sonidos y podemos apreciar el ritmo de los otros o ver la cara de los demás motociclistas, que no entienden por qué el motor del PCX “está apagado”. Su silencio en la espera del semáforo, la inmediatez con la que se vuelve a encender y luego la aceleración de la moto pueden confundir a más de uno, que te siguen hasta el siguiente semáforo solo para preguntarte si se trata de una moto eléctrica.

“Acelera como una moto eléctrica, no hace ruido en los semáforos y te carga el celular, pero es una moto común, con mecánica confiable y de una marca histórica que no se llama León de la Suerte”. También se podría decir que necesita un service oficial cada 6.000 kilómetros o que tiene un sistema inteligente de frenos combinado que baja la distancia de frenado de manera considerable. Se podrían decir tantas cosas buenas y también que cuesta $ 75.000, pero hasta los semáforos más largos no duran más de tres minutos.

LA NACION

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